Игорь Сикорский — русский гений Америки. Игорь Иванович Сикорский: герой, изгнанник, отец авиации

Наш соотечественник, один из крупнейших авиаконструкторов XX в., Игорь Иванович Сикорский на глазах одного поколения прожил несколько удивительных жизней и в каждой был по-своему велик. С его именем связаны разные и притом неожиданные достижения конструкторской мысли, всякий раз выводившие мировую авиацию на новый уровень.

Первые полеты российских аэропланов, первые оригинальные конструкции многомоторных тяжелых самолетов, первые «летающие лодки» и амфибии, вертолеты классической одновинтовой схемы и еще многое другое стало возможным благодаря таланту Сикорского. После революции он с болью в сердце покинул Россию. Значительная часть того, что он сделал, послужила пользе и славе США. Существующая там и по сию пору фирма Сикорского считается ведущим производителем вертолетов. Но до конца жизни Сикорский оставался патриотом России.

Призвание

Он появился на свет 25 мая (6 июня) 1889 г. в Киеве и стал пятым ребенком в семье доктора медицины, профессора Университета им. Св.Владимира Ивана Алексеевича Сикорского. Старший Сикорский, получивший мировую известность благодаря многочисленным трудам по психиатрии, всеобщей психологии и нервно-психиатрической гигиене, оказался замешанным в скандальном «деле Бейлиса». В 1913 г. в Киеве расследовалось странное убийство мальчика. Власти обратились за помощью к Ивану Алексеевичу как психиатру. Тот скрупулезно изучил все обстоятельства и решился предположить, что это ритуальное убийство. Последствия известны - волна антисемитизма и бурная реакция на это русской интеллигенции. Старший Сикорский заболел и больше уже не вернулся в университет.

Игорь Иванович к тому времени был сложившимся человеком, ему было 24 года, и все его душевные силы были направлены на создание первого в мире многомоторного самолета. Отец воспитывал его по собственной методике и передал ему преданность Церкви, Престолу и Отечеству, помог развить непоколебимую волю и уникальное упорство в достижении цели.

Мать будущего авиаконструктора, Мария Стефановна (в девичестве Темрюк-Черкасова), имевшая, как и отец, медицинское образование, привила маленькому Игорю любовь к музыке, литературе и искусству. Это от нее впервые услышал он о проектах летательных аппаратов великого Леонардо да Винчи. Любимой книгой стал роман Жюля Верна «Робур-завоеватель», где рассказывалось о гигантском воздушном корабле - прообразе вертолета. Полет на воздушном корабле однажды приснился ему и стал мечтой всей жизни.

Игорь Иванович начал учиться в 1-й Киевской гимназии, но вскоре пожелал пойти по стопам старшего брата и поступил в Морской кадетский корпус в Петербурге. Ему нравилась среда морских офицеров, здесь он нашел настоящих друзей. Однако с каждым годом он все яснее осознавал свое истинное призвание. По окончании общеобразовательных классов он покидает корпус с целью поступить в высшее техническое заведение и стать инженером. Но шел 1906 год, российские учебные заведения переживали последствия революционных событий и фактически не работали. Чтобы не терять времени, молодой Сикорский уезжает учиться в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано.

Через год он возвращается и поступает в Киевский политехнический институт. Однако его так захватывает идея построить летательный аппарат, что он забывает об учебе. Диплом инженера он получает в 1914 г. « Honoris Causa » в Петербургском политехническом институте за создание многомоторных воздушных кораблей.

Как и многие другие пионеры авиации, Сикорский начинал с летающих моделей. Первую свою модель он построил еще в двенадцатилетнем возрасте. Это был вертолет - его уже тогда заинтересовали вертикально взлетающие аппараты. В 1908-1909 гг. он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, посещает Францию и Германию, покупает двигатель и необходимые части конструкции. А в июле 1909 г. во дворе своего киевского дома двадцатилетний студент завершает сборку первого в России вертолета, доведенного до стадии натурных испытаний. Однако подъемная сила его была еще недостаточна. Ранней весной следующего года Сикорский строит по той же схеме второй вертолет. Этот винтокрылый аппарат оказался способен поднимать свой вес. Одновременно Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями собственной конструкции. На них, как и на вертолетах, он учится проектировать и строить воздушные винты, а затем направляет всю свою энергию на создание более перспективных в то время машин - самолетов.

Вместе с другим студентом Киевского политехнического института Ф.И.Былинкиным на Куреневском аэродроме в Киеве Сикорский сооружает сарай-мастерскую, где появляется на свет их первый самолет - маленький двухстоечный биплан БиС-1. Увы, мощности двигателя не хватало для взлета, он мог только подпрыгивать. Сикорскому удалось впервые подняться в воздух только 3 июня 1910 г. на другой машине - БиС-2 (С-2). Капризные двигатели «Анзани» не позволили этому самолету, как и последовавшим за ним модификациям, стать по-настоящему пилотируемыми машинами. Но молодой конструктор не терял надежды. Семья поддерживала его во всех начинаниях.

Успех пришел, когда весной 1911 г. был построен пятый самолет Сикорского - С-5, который превосходил предшествующие по размерам, мощности и надежности силовой установки. На этом биплане Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты и даже покатал пассажиров. В начале сентября 1911 г. происходили военные маневры. Талантливый молодой конструктор принял в них участие и продемонстрировал превосходство своего самолета над машинами иностранных марок. Примерно в это же время он построил в собственной мастерской несколько легких самолетов по заказам своих друзей - киевских студентов. Ему нравилось быть не только конструктором и неизменным испытателем своих самолетов, но и обучающим летчиком. Газеты и журналы заговорили об авиамастерских и летной школе киевского студента, его называли «русским Фарманом».

В том же 1911 г. Сикорский разработал свой шестой самолет (С-6) с более мощным двигателем и трехместной кабиной. На нем он установил мировой рекорд скорости в полете с двумя пассажирами. Работая над улучшением аэродинамических характеристик этой модели, конструктор построил небольшую аэродинамическую лабораторию. Модернизированный самолет С-6А заслужил Большую золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г., а незадолго до этого Русское техническое общество наградило Сикорского Почетной медалью «за полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты».

Карьера

Недоучившийся студент получил сразу два весьма лестных предложения из Петербурга: во-первых, его приглашали на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации; во-вторых, - на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи.

Благодаря такому стечению обстоятельств Сикорскому удалось внести большой вклад в создание особого рода войск - авиации русского военно-морского флота, и он по праву может считаться одним из его основателей. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, отдав себя полностью работе на РБВЗ. С лета 1912 г. он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим. Большое влияние на судьбу Игоря Ивановича оказал выдающийся организатор отечественного машиностроения, председатель правления РБВЗ М.В.Шидловский. Он сделал ставку на двадцатитрехлетнего студента и не ошибся. На РБВЗ один за другим появляются новые самолеты Сикорского - бипланы и монопланы, - которые вызывают неизменное восхищение как у широкой публики, так и у специалистов и приносят России славу одной из ведущих авиационных держав. Создание каждого самолета означало важный рывок вперед. В течение только 1912 и 1913 гг. благодаря таланту и труду Сикорского в России появились: первый гидросамолет; первый самолет, проданный за рубеж; первый специально спроектированный учебный самолет; первый серийный самолет; первый самолет монококовой конструкции; первый пилотажный самолет и т.д. Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед новейшими иностранными самолетами. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, которые к началу первой мировой войны составляли основу морской авиации Балтийского флота. Маневренный С-12 также строился серийно и затем успешно применялся на фронте. Одновременно на заводе было налажено лицензионное производство некоторых типов иностранных самолетов. Таким образом, Сикорский по праву может быть причислен к основателям отечественной авиационной промышленности.

«Русский витязь» и «Илья Муромец»

На российской земле Сикорскому было суждено дать жизнь одному из самых своих величайших творений. Еще в 1911 г., после вынужденной посадки, едва не стоившей ему жизни, Игорь Иванович задумался о путях повышения надежности самолетов и направлениях их дальнейшего развития. К середине следующего года им была уже досконально разработана концепция перспективного самолета, специально предназначенного для эксплуатации на бескрайних российских просторах в условиях нашего тяжелого климата.

В соответствии с этой концепцией аппарат проектировался многомоторным, с экипажем из нескольких человек, был предусмотрен и доступ к основным частям конструкции для ремонта в воздухе. Возможность такого гигантского самолета отвергалась в то время большинством авиационных авторитетов. Тем не менее председатель правления РБВЗ поддержал своего двадцатитрехлетнего главного конструктора. И в марте 1913 г. был построен первый в мире четырехмоторный воздушный гигант.

Сначала он получил название С-9 «Гранд», а после некоторых доработок - «Русский витязь». Молва о воздушном гиганте покатилась по России. В Европе удивлялись и не верили. Император Николай выразил желание осмотреть его. Самолет перегнали в Красное Село, царь поднялся на борт. Вскоре Сикорскому передали от него памятный подарок - золотые часы. Самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все до сих пор построенные, положил начало новому направлению в авиации - тяжелому самолетостроению. Он стал прообразом всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.

Создание многомоторных самолетов-гигантов принесло Сикорскому мировую славу. Он стал национальным героем России. Машины, аналогичные «Русскому витязю», появились за рубежом только через несколько лет. Дальнейшее развитие конструкции «Русского витязя» - четырехмоторный «Илья Муромец». Он поднялся в воздух уже в декабре того же 1913 г. Переставленный на поплавки, он оставался до 1917 г. самым большим гидросамолетом на свете. На РБВЗ впервые в мире началось серийное производство воздушных гигантов.

В годы первой мировой войны «Муромцы» эффективно использовались в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Из них была сформирована «Эскадра воздушных кораблей» - первое соединение стратегической авиации. Сикорский сам участвовал в организации эскадры, готовил экипажи и отрабатывал тактику их боевого применения. Он проводил много времени на фронте, наблюдая свои самолеты в действии, и вносил необходимые изменения в их конструкцию. Всего было построено 85 «Муромцев» шести основных типов. Каждый тип имел ряд модификаций.

Помимо тяжелых бомбардировщиков, Сикорский создал в 1914-1917 гг. легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, т.е. практически полный парк самолетов всех типов, использовавшихся в мировой войне. Кроме того, под руководством Игоря Ивановича разрабатывались и серийно строились авиационные двигатели, оборудование и вооружение, возводились новые заводы для их производства. Формировалась могучая многопрофильная отечественная авиационная промышленность. Всего в России в 1909-1917 гг. Сикорским было создано два с половиной десятка базовых моделей самолетов (не считая их модификаций и совместных разработок), два вертолета, трое аэросаней и один авиадвигатель.

Правительство ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св.Владимира IV степени, равного по значению ордену Св.Георгия, но в гражданской сфере. К 28 годам он уже был национальным героем. Но все это не вскружило ему голову. Он был полон творческих планов и далек от мирской суеты.

Эмиграция

Революция круто изменила судьбу знаменитого конструктора. С середины 1917 г. все работы на РБВЗ практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С-21 - С-27) не был достроен. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. Сикорский был известен своей преданностью престолу. Ему угрожали и раньше. Но с приходом к власти большевиков улетучились последние надежды на восстановление прежних порядков. Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отплывает в марте 1918 г. из Мурманска за границу.

Первая мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было. Россия охвачена гражданской войной. В 1919 г. Игорь Иванович принимает решение переехать в США, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения.

Однако за океаном, как и в послевоенной Европе, авиапромышленность стремительно сокращалась. Сикорский, прибывший в Нью-Йорк, оказался без средств к существованию и был вынужден работать учителем вечерней школы. В 1923 г. ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, - инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». Жизнь как-то налаживалась. Из СССР приехали две сестры и дочка. Жена эмигрировать отказалась, и Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак был счастливый. Один за другим появились четыре сына: Сергей, Николай, Игорь и Георгий.

Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 г. в помещении курятника, принадлежавшем одному из основоположников русской корабельной авиации В.В. Утгофу. Помощь «русской фирме» оказали многие наши эмигранты. С.В.Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации.

Этот двухмоторный биплан стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «царского крестника и черносотенца». «Авиационная белогвардейщина» - так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США «русской фирмы». Имя Сикорского было предано политической анафеме.

Но шли 20-е годы. Время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило - спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Сначала появился одномоторный разведчик, затем одномоторный пассажирский, авиетка и двухмоторная амфибия. Все самолеты (S-31-S-34) удалось продать, однако опыт показал, что американский самолетный рынок уже хорошо обеспечен легкими машинами. Конструктор вновь стал пытать счастья на тяжелых бипланах. На этот раз они предназначались для перелета через Атлантику Создателей первого трансокеанского самолета в случае успеха ждала не только мировая слава, но и солидные заказы. Узнав об этом, русские эмигранты, рассеянные по всему свету, восприняли строительство гиганта S-35 как важнейшее национальное дело и стали слать Сикорскому со всего света свои скромные сбережения. В дальнейшем предполагалось использовать такие самолеты для формирования национальной русской авиакомпании под эгидой престолонаследника - великого князя Кирилла Владимировича. Увы, Сикорского ждала неудача: S-35 разбился при таинственных обстоятельствах в момент старта. А когда был построен следующий гигант, трансатлантический перелет был уже совершен. Этот самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.

Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия S-38 «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды.

«Сикорский Авиэйшн»

«Русская фирма» Сикорского, переименованная в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн», получила очень много заказов и надежно «встала на крыло». Фирма перебралась из Лонг Айленда, где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, близ Бриджпорта (штат Коннектикут).

В июне 1929 г. ее приняли в мощную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (ныне «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сегодня. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Интересно заметить, что в 1929 г. на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию («Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут»), главными конструкторами работали «белоэмигранты».

«Сикорский Авиэйшн» быстро набирала силу, увеличивался ее штат. Основной ее творческий костяк по-прежнему составляли эмигранты из России. Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем был выдающийся конструктор и ученый, аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев. Талантливым конструктором и организатором был и его младший брат Сергей. Кроме братьев Глухаревых рядом с Сикорским прошли всю эмигрантскую жизнь талантливые инженеры Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Про своих ближайших друзей и сподвижников главный конструктор говорил: «Они готовы умереть за меня, так же как я за них». Долгое время шеф-пилотом фирмы работал легендарный летчик Борис Васильевич Сергиевский, руководителями различных служб были Вячеслав Кудрявцев, барон Николай Соловьев, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Леонид Лапин и многие другие известные в Америке и за ее пределами инженеры и организаторы производства.

«Русская фирма» Сикорского стала Меккой для эмигрантов. Здесь нашли работу и получили специальность многие выходцы из бывшей Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. Кадровые офицеры флота, такие как С.де Боссет, В.Качинский и В.Офенберг, потрудившись рабочими и чертежниками, возглавили различные подразделения фирмы. Простым рабочим на фирме был адмирал Б.А.Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С.В.Денисов готовил свои исторические исследования, работая на «Сикорский Корпорейшн» ночным сторожем. Некоторые из русских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена на других предприятиях и в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые - преподаватели американских вузов Н.А.Александров, В.Н.Гарцев, А.А.Никольский, И.А.Сикорский и др. Барон Соловьев создал на Лонг Айленде собственную авиационную фирму. Сергиевский основал в Нью-Йорке компанию по конструированию вертолетов. Мейрер организовал производство на другой «русской» самолетостроительной фирме «Северский». В.В. Утгоф стал одним из организаторов авиации береговой охраны США. Первый священник заводской церкви отец С.И.Антонюк получил пост архиепископа Западной Канады. Руководитель макетного цеха фирмы Сергей Бобылев основал крупную строительную фирму. Кавалерийский генерал К.К.Агоев организовал в Стратфорде известную на всю Америку конюшню племенных скакунов.

Существование в Стратфорде фирмы Сикорского способствовало появлению в этом городе мощной русской колонии. Изгнанники из нашей страны селились поближе к своим. Многие из них никогда на «Сикорский Корпорейшн» не трудились, но тем не менее всегда с большим почтением относились к главе и основателю этого предприятия. Игорь Иванович до конца жизни оставался одним из самых уважаемых жителей города. Он много сделал для колонии соотечественников. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм Св.Николая и даже создали русскую оперу. С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж, Дачи и т.п. Интересно отметить, что некоторые эмигранты, жившие в этом городе и вращавшиеся только в русской среде, так и не выучили английского.

Амфибии Сикорского

Сикорский создал удачные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту», шестнадцатиместную амфибию и сорокапятиместный «воздушный клипер» S-40. Четырехмоторные самолеты этого типа стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на регулярных авиалиниях большой протяженности. При испытаниях первого «клипера», Сикорский, пройдя в пассажирский салон, неожиданно обнаружил, что наяву видит полное повторение того сна, который приснился ему в детстве. Сон сбылся через 30 лет!

На амфибиях и «летающих лодках» Сикорского произошло становление всемирно известной авиакомпании «Пан Америкэн». Она же и заказала авиаконструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая элегантная «летающая лодка» S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так «летающая лодка» Сикорского стала первым самолетом, надежно соединившим континенты. На основе четырехмоторной S-42 конструктор создал двухмоторную амфибию меньшего размера, широко эксплуатировавшуюся в разных частях света и приобретенную многими странами, в том числе и Советским Союзом. Закупленная «белоэмигрантская» амфибия даже снималась в знаменитом кинофильме «Волга-Волга», символизируя успехи социалистического строительства.

Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная в 1937 г. Она была вполне хорошим самолетом, но время «воздушных клиперов» безвозвратно прошло, гигантская амфибия S-45 так и осталась в проекте. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Правление «Юнайтед Эйркрафт» даже приняло решение слить фирму «Сикорский» с фирмой «Чане Воут». Чтобы восстановить самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно «менять жанр», искать более перспективную нишу. И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка старых соратников, русских эмигрантов. Они отвергли, казалось бы, заманчивые приглашения вернуться на родину, в Советскую Россию, и приступили в 1938 г. к разработке принципиально нового и в то время еще никому не ведомого летательного аппарата - вертолета. Великий конструктор в третий раз начинал свою творческую карьеру практически с нуля, на задворках объединенного завода «Воут-Сикорский». Впереди его ждала новая слава, возможно, превосходящая все ранее им достигнутое.

Снова вертолеты

Первый экспериментальный вертолет Сикорского поднялся в воздух под его управлением 14 сентября 1939 г. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. В настоящее время эта схема стала классической, по ней построено свыше 90% вертолетов всего мира, но тогда большинство авиаконструкторов считало ее бесперспективной.

После двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата, в 1942 г., был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах второй мировой войны. Акции Сикорского вновь пошли в гору. Правление «Юнайтед Эйркрафт» восстановило самостоятельность фирмы «Сикорский Эйркрафт», которая вскоре получила новую собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г., когда в связи с большим ростом заказов был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский и вернул свою резиденцию.

Со временем появились более совершенные легкие вертолеты Сикорского. Особенно большой успех выпал на долю послевоенного S-51. Он широко применялся во многих государствах как в боевых, так и гражданских целях, выдержал напряженную конкуренцию с летательными аппаратами других вертолетостроительных фирм. Особенно отличился этот вертолет в операциях по спасению человеческих жизней. Именно такое назначение Сикорский считал главным для вертолета. С приобретения лицензии на S-51 началось серийное вертолетостроение в Великобритании. Легкий S-52 стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа.

Как и ранее в самолетостроении, наибольший успех ждал Сикорского на поприще создания тяжелых машин. Здесь ему не было равных. В противоположность бытовавшему в то время мнению он построил по классической одновинтовой схеме в 1949 г. трехсполовинотонный, а в 1953 г.- четырнадцатитонный вертолеты, доказав возможность использования такой схемы для вертолетов любого весового класса. Гениально изменяя компановку, Сикорский создавал на редкость удачные для своего времени транспортные вертолеты. С лицензии на S-55 началось серийное вертолетостроение Франции. Косвенным путем повлиял Сикорский и на становление вертолетостроения на своей родине. Успешное применение вертолета Сикорского в Корее, первый трансатлантический перелет заставили советских руководителей обратить внимание на винтокрылую технику.

Все попытки конкурентов создать что-либо близкое по характеристикам к S-56 не увенчались успехом. Он вообще не имел аналогов. Это был самый большой и грузоподъемный вертолет, оснащенный поршневыми двигателями. Установив мировые рекорды, он был признан не только самым грузоподъемным, но и самым скоростным. Впоследствии Сикорский построил экспериментальный бесфюзеляжный вертолет-кран, позволяющий увеличить вес перевозимого груза и упростить погрузочные работы.

Самый лучший вертолет, созданный Сикорским, поднялся в воздух в 1954 г. Это был S-58. Он строился рядом стран, и многие его экземпляры эксплуатируются до настоящего времени. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам он превзошел все вертолеты своего времени. Он стал «лебединой песней» великого авиаконструктора. В 1958 г., когда серийное производство этого вертолета достигло своего пика - 400 машин в год, Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы.

На недосягаемой высоте

Он оставил пост руководителя, когда фирма была в цветущем состоянии. Ни одна из конкурирующих вертолетных фирм не могла сравниться с ней по технологическому и лабораторному оснащению, по числу сотрудников, объему и разнообразию продукции, количеству гарантированных заказов.

Мощный задел, оставленный Сикорским, и постоянные консультации с ним способствовали созданию в конце 50 - начале 60-х годов на фирме «Сикорский Эйркрафт Корпорейшн» успешных вертолетов нового, второго поколения, главной особенностью которых было применение газотурбинных двигателей вместо поршневых.

Основатель мирового вертолетостроения долго оставался на недосягаемой высоте. Под его руководством были созданы и доведены до серийного производства вертолеты всех существовавших классов. Его называли «вертолетчик № 1». В США им было создано 17 базовых типов самолетов и 18 - вертолетов.

Великий конструктор никогда не скрывал своего негативного отношения к событиям, происходившим на родине, но при этом всегда оставался патриотом России. «Нам нужно работать, а главное - учиться тому, что поможет нам восстановить Родину, когда она того от нас потребует», - говорил он, обращаясь к соотечественникам-эмигрантам. Он много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки, бессменно оставаясь членом правления Толстовского фонда, Общества русской культуры и т.п. Оказывал моральную и финансовую поддержку выходцам из России, различным общественным и политическим эмигрантским организациям. Выступал с лекциями и докладами, причем не обязательно на авиационные темы. Будучи глубоко религиозным человеком, Сикорский много способствовал развитию Русской Православной церкви в США, поддерживал ее не только материально. Он написал ряд книг и брошюр (в частности, «Невидимая встреча», «Эволюция души» и «В поисках Высших Реальностей»), относимых специалистами к числу наиболее оригинальных произведений русской зарубежной богословской мысли.

За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св. Владимира 4-й степени, о котором здесь уже упоминалось, а также медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 г. ему была вручена редкая награда - Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 г. он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт. Сикорский был почетным доктором многих университетов.

Каким он был, этот выдающийся авиаконструктор? Среднего роста, с мягкой, даже застенчивой, манерой разговора и поведения, он обладал недюжинной силой, моральной и физической. Любил путешествовать, объездил на машине всю Америку, побывал во многих странах мира. Увлекался альпинизмом, покорил многие пики Америки и Канады. Особой его любовью были вулканы – “могучий и величественный феномен природы”, по словам Сикорского. Человеческому общению предпочитал уединение, уезжая на машине далеко от городской суеты.

В 1917 году Сикорский женился, но брак этот оказался непродолжительным. У него родилась дочь Татьяна, в будущем профессор социологии Бриджпортского университета. Второй раз Сикорский женился в 1924 году на Елизавете Алексеевне Семеновой. Их первенец Сергей работал в отцовской фирме, был ее вице-президентом. Остальные трое сыновей избрали другие профессии: Николай стал скрипачом, Игорь – адвокатом, Георгий – математиком.

Глубоко религиозный человек, Сикорский не только материально поддерживал русскую православную церковь в Америке, но и сам был автором . Помня о своем бедственном положении в первые годы пребывания в Америке, он оказывал материальную помощь различным эмигрантским организациям.

Сикорский умер 26 октября 1972 года и был похоронен в городке Истон, Коннектикут. За свою жизнь он был удостоен множества почетных званий и наград, но главная его награда – это благодарность людей, широко использующих созданные им машины. И среди этих благодарных людей – президенты Соединенных Штатов, которые, начиная с Дуайта Эйзенхауэра, летают на вертолетах с надписью “Sikorsky” на борту.

“Природа” № 9 1998 г. стр. 71

Сикорский Игорь Иванович

Сикорский И.И. (1889—1972) - выдающийся пионер в области конструирования многомоторных самолетов, изменивших ход истории полета на аппаратах с жестко закрепленными крыльями, а позднее - конструктор вертолетов одновинтовой системы, получившей широкое распространение.

Игорь Иванович Сикорский родился 25 мая 1889 года, в Киеве. Он был вторым сыном и пятым ребенком в семье Ивана и Зинаиды Сикорских. Отец его был ученым-психологом с мировым именем, имел звание профессора и преподавал в Киевском университете. Его перу принадлежит множество трудов по психологии, которые издавались на многих языках. Отец воспитывал Игоря по собственной методике и передал ему преданность Церкви, Престолу и Отечеству, помог развить непоколебимую волю и уникальное упорство
в достижении цели. Мать тоже была врачом, но не работала по специальности. У мальчика рано пробудился интерес к моделям летательных аппаратов, чему, возможно, способствовала увлеченность матери искусством, жизнью и творчеством Леонардо да Винчи. В возрасте 12 лет Игорь смастерил небольшой «геликоптер» с резиновым моторчиком, взлетавший вверх.
В 1903 Игорь Сикорский поступил в Петербургское морское училище, чтобы стать кадровым офицером, но, движимый интересом к технике, уволился со службы в 1906. После непродолжительного технического обучения в Париже Сикорский вернулся в Киев и в 1907 поступил в Политехнический институт. Сикорский неплохо закончил академический год, но решил, что абстрактные науки и высшая математика, которые приходилось там изучать, имеют мало отношения к практическим проблемам и что полезнее и интереснее будет работать в своей собственной мастерской и лаборатории.
В поездке по Европе летом 1908 года Игорь Сикорский узнал об успешных полетах братьев Райт и познакомился с европейскими изобретателями, искавшими своих путей в области полета. В ту пору многие считали, что наиболее перспективен летательный аппарат с горизонтальным винтом, который взлетал бы прямо вверх. С финансовой помощью сестры Сикорский в январе 1909 снова поехал в Париж, чтобы продолжить занятия и приобрести двигатель малого веса. Вернувшись в Киев в мае 1909, он начал строить «геликоптер», как тогда называли вертолеты. В 1908-1909 гг. он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, посещает Францию и Германию, покупает двигатель и необходимые части конструкции. А в июле 1909 г. во дворе своего киевского дома двадцатилетний студент завершает сборку первого в России вертолета, доведенного до стадии натурных испытаний. Однако подъемная сила его была еще недостаточна. Ранней весной следующего года Сикорский строит по той же схеме второй вертолет. Этот винтокрылый аппарат оказался способен поднимать свой вес. Одновременно Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями собственной конструкции. На них, как и на вертолетах, он учится проектировать и строить воздушные винты. К тому времени Игорь Сикорский был уже достаточно «грамотен», чтобы понять, что при тогдашнем уровне техники, двигателей, материалов, а тем более при нехватке денежных средств и недостатке опыта ему не создать успешного геликоптера. И он принял решение до лучших времен заняться аэропланами с жестко закрепленным крылом.

В начале 1910 года Игорем Сикорским был испытан первый биплан С-1. Мощность двигателя 15 л. с. оказалась недостаточной, но на переделанной модели С-2 с более мощным двигателем Сикорский совершил свой первый полет, хотя и небольшой. Быстро последовали все более совершенные модели С-3, С-4 и С-5, каждая из которых добавляла ему летного опыта. И вот, летом 1911 на С-5 с мотором мощностью 50 л. с. Игорю Сикорскому удалось пробыть в воздухе более часа, достичь высоты 450 м и совершить небольшие перелеты по прямой. Этот успех принес ему международную известность.
Недоучившийся студент получил сразу два весьма лестных предложения из Петербурга: во-первых, его приглашали на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации; во-вторых, - на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи.
Благодаря такому стечению обстоятельств Сикорскому удалось внести большой вклад в создание особого рода войск - авиации русского военно-морского флота, и он по праву может считаться одним из его основателей. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, отдав себя полностью работе на РБВЗ. С лета 1912 г. он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим. Большое влияние на судьбу Игоря Ивановича оказал выдающийся организатор отечественного машиностроения, председатель правления РБВЗ М.В.Шидловский. Он сделал ставку на двадцатитрехлетнего студента и не ошибся. На РБВЗ один за другим появляются новые самолеты Сикорского - бипланы и монопланы, - которые вызывают неизменное восхищение как у широкой публики, так и у специалистов и приносят России славу одной из ведущих авиационных держав. Создание каждого самолета означало важный рывок вперед. В течение только 1912 и 1913 гг. благодаря таланту и труду Сикорского в России появились: первый гидросамолет; первый самолет, проданный за рубеж; первый специально спроектированный учебный самолет; первый серийный самолет; первый самолет монококовой конструкции; первый пилотажный самолет и т.д. Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед новейшими иностранными самолетами. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, которые к началу первой мировой войны составляли основу морской авиации Балтийского флота. Маневренный С-12 также строился серийно и затем успешно применялся на фронте. Одновременно на заводе было налажено лицензионное производство некоторых типов иностранных самолетов. Таким образом, Сикорский по праву может быть причислен к основателям отечественной авиационной промышленности.

Игорь Сикорский стал весьма состоятельным человеком, но лишился всего, бежав из России в период революции 1917. В условиях общего расстройства после русской революции и поражения Германии он не видел особых возможностей для дальнейшего развития авиации в Европе и решил начать все с нуля в Америке. В марте 1919 он прибыл в Нью-Йорк в качестве эмигранта.

После ряда лет трудного существования в качестве лектора и школьного учителя, в попытках найти свою нишу в сокращающейся послевоенной авиационной промышленности, Игорь Сикорский с несколькими партнерами, среди которых были и бывшие российские офицеры, основал собственную компанию «Сикорски аэро инжиниринг». Они устроили мастерскую в старом амбаре на Лонг-Айленде. В 1928 Сикорский получил гражданство США. К 1929 его компания стала отделением более крупной компании «Юнайтед эркрафт», а сам Сикорский - ее менеджером по конструкторским разработкам. Теперь она занимала большое современное заводское здание в Бриджпорте, шт. Коннектикут, и в значительных количествах выпускала двухмоторные амфибии S-38.
В 1931 первая летающая лодка Игоря Сикорского S-40 «Американский клипер» открыла почтово-пассажирские трассы авиакомпании «Панамерикэн уорлд эруейз» вокруг Карибских островов и в Южную Америку. К лету 1937 компания «Панамерикэн» начала обслуживать транстихоокеанскую и трансатлантическую трассы первым четырехмоторным самолетом S-42. Этот «Клипер III», прототипом которого был «Гранд» 1913, завершил серию аэропланов Сикорского. До 1939 Сикорский создал более 15 типов самолетов.
К концу 1930-х требования к военному и коммерческому воздушному транспорту изменились таким образом, что это предвещало конец крупных летающих лодок, и Игорь Сикорский вернулся к идее вертолета. Теперь уже были налицо и та аэродинамическая теория, и те технологии, которых недоставало в 1910. В первые недели 1939 с хорошо обученной конструкторской группой под своим началом Сикорский приступил к работе над вертолетом VS-300 одновинтовой системы.
14 сентября 1939 аппарат оторвался от земли для первого полета, и управлял им его создатель. На протяжении всей своей карьеры Игорь Сикорский всегда стоял на том, чтобы первый полет на каждой конструкции выполнять самому. На такой же, но усовершенствованной машине он 6 мая 1941 установит мировой рекорд длительности полета - 1 ч 32,4 с. Сикорский быстро усовершенствовал VS-300 в экспериментальной машине XR-4. Министерство армии США было настолько уверено в ее достоинствах, что в 1942 разместило сразу крупный заказ на новый вертолет. К концу 2-й мировой войны было построено свыше 400 таких летательных аппаратов.
В 1937 немецкие конструкторы Г. Фокке и А. Флеттнер независимо друг от друга создали летавшие и удовлетворительно управляемые вертолеты с двумя большими несущими винтами, вращающимися в противоположных направлениях, чем обеспечивалось уравновешение реактивного момента. Игорь Сикорский же в 1939 первым применил в VS-300 более простую схему с одним несущим винтом и небольшим хвостовым винтом, и в наши дни 90% вертолетов во всем мире выполнены по такой схеме. За первыми моделями Игоря Сикорского последовала целая серия (носившая его имя) других, из которых наиболее удачными признаны S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 и S-65. Сикорский первым начал строить турбинные вертолеты, вертолеты-амфибии с убирающимся шасси и «летающие подъемные краны». На вертолетах Сикорского были впервые совершены перелеты через Атлантический (S-61, 1967) и Тихий (S-65, 1970) (с дозаправкой в воздухе) океаны.
Возобновляя работу над вертолетом, Игорь Сикорский вряд ли мог в полной мере представлять себе масштабы развития техники вертикального взлета в следующие 30 лет. И он не помышлял о широком применении вертолета в наступательных военных действиях, получившем развитие с 1970-х гг. Сам он смотрел на вертолет как на транспортное средство, полезное для промышленности и коммерции, но в первую очередь необходимое для спасения людей и оказания помощи застигнутым стихийным бедствием - пожаром, наводнением и т.д. Игорь Сикорский подсчитал, что его вертолетами было спасено 50 000 жизней.
Игорь Сикорский получил немало почетных докторских званий, почетных членств в научных и технических обществах США и Европы. Он был лауреатом высших орденов и медалей, а также премий по авиации, в том числе российского креста Св. Владимира, премии им. Сильвануса Альберта Рида за 1924 от Института авиационных наук в Нью-Йорке, медали им. Дениэла Гутгенхейма за 1951, премии им. Элмера Сперри за 1964, Премии национальной обороны США за 1971 и др.
Игорь Сикорский ушел в отставку с должности менеджера по конструкторским разработкам своей компании в 1957, но оставался консультантом до самой смерти.
Активная профессиональная деятельность Игоря Сикорскийого охватывала всю историю осуществления мечты человека о полете - от первых полетов братьев Райт до полетов в космос. И Сикорский сыграл «судьбоносную» роль на важнейших путях становления и развития авиации, внося в это развитие личный вклад с необычайно широким диапазоном новаторских идей.

Каким он был, этот выдающийся авиаконструктор? Среднего роста, с мягкой, даже застенчивой, манерой разговора и поведения, он обладал недюжинной силой, моральной и физической. Любил путешествовать, объездил на машине всю Америку, побывал во многих странах мира. Увлекался альпинизмом, покорил многие пики Америки и Канады. Особой его любовью были вулканы - «могучий и величественный феномен природы», по словам Сикорского. Человеческому общению предпочитал уединение, уезжая на машине далеко от городской суеты.
В 1917 году Сикорский женился, но брак этот оказался непродолжительным. У него родилась дочь Татьяна, в будущем профессор социологии Бриджпортского университета. Второй раз Сикорский женился в 1924 году на Елизавете Алексеевне Семеновой. Их первенец Сергей работал в отцовской фирме, был ее вице-президентом. Остальные трое сыновей избрали другие профессии: Николай стал скрипачом, Игорь - адвокатом, Георгий - математиком.
Глубоко религиозный человек, Сикорский не только материально поддерживал русскую православную церковь в Америке, но и сам был автором нескольких богословских трудов. Помня о своем бедственном положении в первые годы пребывания в Америке, он оказывал материальную помощь различным эмигрантским организациям.
Сикорский умер 26 октября 1972 года и был похоронен в городке Истон, Коннектикут. За свою жизнь он был удостоен множества почетных званий и наград, но главная его награда - это благодарность людей, широко использующих созданные им машины. И среди этих благодарных людей - президенты Соединенных Штатов, которые, начиная с Дуайта Эйзенхауэра, летают на вертолетах с надписью «Sikorsky» на борту.

Оригинал взят у mgsupgs в Игорь Сикорский.

Интересно, что когда наши соотечественники вспоминают Игоря Сикорского - сразу всплывает "Илья муромец", ну и вертолеты.

Причем возникает впечатление, что "Илью" Игорь Иванович создал по наитию, на пустом месте в поле, по приснившемуся во сне чертежу и снова заснул. А проснулся после второй мировой в Америке, где создал несколько вертолетов и сгинул...
Но все было немного не так...

Игорь Сикорский родился в семье профессора психиатрии Ивана Сикорского - видного киевского деятеля "Союза русского народа". Он унаследовал от отца правые, монархические взгляды, которых придерживался всю оставшуюся жизнь.

Дом Сикорских в Киеве.

Игорь Иванович начал учиться в 1-й Киевской гимназии, но вскоре пожелал пойти по стопам старшего брата и поступил в Морской кадетский корпус в Петербурге. Ему нравилась среда морских офицеров, здесь он нашел настоящих друзей. Однако с каждым годом он все яснее осознавал свое истинное призвание. По окончании общеобразовательных классов он покидает корпус с целью поступить в высшее техническое заведение и стать инженером. Но шел 1906 год, российские учебные заведения переживали последствия революционных событий и фактически не работали. Чтобы не терять времени, молодой Сикорский уезжает учиться в Париж, в Техническую школу Дювиньо де Лано.

Через год он возвращается и поступает в Киевский политехнический институт. Однако его так захватывает идея построить летательный аппарат, что он забывает об учебе. Диплом инженера он получает лишь в 1914 г. « Honoris Causa » в Петербургском политехническом институте за создание многомоторных воздушных кораблей.

Как и многие другие пионеры авиации, Сикорский начинал с летающих моделей. Первую свою модель он построил еще в двенадцатилетнем возрасте. Это был вертолет — его уже тогда заинтересовали вертикально взлетающие аппараты. В 1908—1909 гг. он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, посещает Францию и Германию, покупает двигатель и необходимые части конструкции. А в июле 1909 г. во дворе своего киевского дома двадцатилетний студент завершает сборку первого в России вертолета, доведенного до стадии натурных испытаний. Однако подъемная сила его была еще недостаточна. Ранней весной следующего года Сикорский строит по той же схеме второй вертолет. Этот винтокрылый аппарат оказался способен поднимать свой вес. Одновременно Сикорский удачно экспериментирует с аэросанями собственной конструкции. На них, как и на вертолетах, он учится проектировать и строить воздушные винты, а затем направляет всю свою энергию на создание более перспективных в то время машин — самолетов.

Вместе с другим студентом Киевского политехнического института Ф.И.Былинкиным на Куреневском аэродроме в Киеве Сикорский сооружает сарай-мастерскую, где появляется на свет их первый самолет — маленький двухстоечный биплан БиС-1. Увы, мощности двигателя не хватало для взлета, он мог только подпрыгивать. Сикорскому удалось впервые подняться в воздух только 3 июня 1910 г. на другой машине — БиС-2 (С-2).

Капризные двигатели «Анзани» не позволили этому самолету, как и последовавшим за ним модификациям, стать по-настоящему пилотируемыми машинами. Но молодой конструктор не терял надежды. Семья поддерживала его во всех начинаниях.

Успех пришел, когда весной 1911 г. был построен пятый самолет Сикорского — С-5, который превосходил предшествующие по размерам, мощности и надежности силовой установки. На этом биплане Сикорский сдал экзамен на звание пилота, установил четыре всероссийских рекорда, совершил показательные полеты и даже покатал пассажиров. В начале сентября 1911 г. происходили военные маневры. Талантливый молодой конструктор принял в них участие и продемонстрировал превосходство своего самолета над машинами иностранных марок. Примерно в это же время он построил в собственной мастерской несколько легких самолетов по заказам своих друзей — киевских студентов. Ему нравилось быть не только конструктором и неизменным испытателем своих самолетов, но и обучающим летчиком. Газеты и журналы заговорили об авиамастерских и летной школе киевского студента, его называли «русским Фарманом».

В том же 1911 г. Сикорский разработал свой шестой самолет (С-6) с более мощным двигателем и трехместной кабиной. На нем он установил мировой рекорд скорости в полете с двумя пассажирами. Работая над улучшением аэродинамических характеристик этой модели, конструктор построил небольшую аэродинамическую лабораторию. Модернизированный самолет С-6А заслужил Большую золотую медаль Московской воздухоплавательной выставки в апреле 1912 г., а незадолго до этого Русское техническое общество наградило Сикорского Почетной медалью «за полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты».

После этого недоучившийся студент получил сразу два весьма лестных предложения из Петербурга: во-первых, его приглашали на должность главного инженера учреждаемой военно-морской авиации; во-вторых, — на должность конструктора только что образованного воздухоплавательного отделения акционерного общества «Русско-Балтийский Вагонный Завод» (РБВЗ). Он принял оба и переехал с группой ближайших сотрудников из Киева в столицу империи.

С7 (воевал на Балканах)

Благодаря такому стечению обстоятельств Сикорскому удалось внести большой вклад в создание особого рода войск — авиации русского военно-морского флота, и он по праву может считаться одним из его основателей. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, отдав себя полностью работе на РБВЗ. С лета 1912 г. он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим. Большое влияние на судьбу Игоря Ивановича оказал выдающийся организатор отечественного машиностроения, председатель правления РБВЗ М.В.Шидловский. Он сделал ставку на двадцатитрехлетнего студента и не ошибся. На РБВЗ один за другим появляются новые самолеты Сикорского — бипланы и монопланы, — которые вызывают неизменное восхищение как у широкой публики, так и у специалистов и приносят России славу одной из ведущих авиационных держав. Создание каждого самолета означало важный рывок вперед.

В течение только 1912 и 1913 гг. благодаря таланту и труду Сикорского в России появились: первый гидросамолет; первый самолет, проданный за рубеж; первый специально спроектированный учебный самолет; первый серийный самолет; первый самолет монококовой конструкции; первый пилотажный самолет и т.д. Три самолета конструкции Сикорского вышли победителями на международных конкурсах военных аэропланов, доказав в упорной борьбе свои преимущества перед новейшими иностранными самолетами. Разведчик С-10 имел полтора десятка модификаций, которые к началу первой мировой войны составляли основу морской авиации Балтийского флота. Маневренный С-12 также строился серийно и затем успешно применялся на фронте. Одновременно на заводе было налажено лицензионное производство некоторых типов иностранных самолетов. Таким образом, Сикорский по праву может быть причислен к основателям отечественной авиационной промышленности.

На российской земле Сикорскому было суждено дать жизнь одному из самых своих величайших творений. Еще в 1911 г., после вынужденной посадки, едва не стоившей ему жизни, Игорь Иванович задумался о путях повышения надежности самолетов и направлениях их дальнейшего развития. К середине следующего года им была уже досконально разработана концепция перспективного самолета, специально предназначенного для эксплуатации на бескрайних российских просторах в условиях нашего тяжелого климата.

В соответствии с этой концепцией аппарат проектировался многомоторным, с экипажем из нескольких человек, был предусмотрен и доступ к основным частям конструкции для ремонта в воздухе. Возможность такого гигантского самолета отвергалась в то время большинством авиационных авторитетов. Тем не менее председатель правления РБВЗ поддержал своего двадцатитрехлетнего главного конструктора. И в марте 1913 г. был построен первый в мире четырехмоторный воздушный гигант.

Сначала он получил название С-9 «Гранд», а после некоторых доработок — «Русский витязь». Молва о воздушном гиганте покатилась по России. В Европе удивлялись и не верили. Император Николай выразил желание осмотреть его. Самолет перегнали в Красное Село, царь поднялся на борт. Вскоре Сикорскому передали от него памятный подарок — золотые часы.

Самолет, превосходивший по размерам и взлетному весу все до сих пор построенные, положил начало новому направлению в авиации — тяжелому самолетостроению. Он стал прообразом всех последующих пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.

Создание многомоторных самолетов-гигантов принесло Сикорскому мировую славу. Он стал национальным героем России. Машины, аналогичные «Русскому витязю», появились за рубежом только через несколько лет. Дальнейшее развитие конструкции «Русского витязя» — четырехмоторный «Илья Муромец». Он поднялся в воздух уже в декабре того же 1913 г. Переставленный на поплавки, он оставался до 1917 г. самым большим гидросамолетом на свете. На РБВЗ впервые в мире началось серийное производство воздушных гигантов.

В годы первой мировой войны «Муромцы» эффективно использовались в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Из них была сформирована «Эскадра воздушных кораблей» — первое соединение стратегической авиации. Сикорский сам участвовал в организации эскадры, готовил экипажи и отрабатывал тактику их боевого применения. Он проводил много времени на фронте, наблюдая свои самолеты в действии, и вносил необходимые изменения в их конструкцию. Всего было построено 85 «Муромцев» шести основных типов. Каждый тип имел ряд модификаций.

Помимо тяжелых бомбардировщиков, Сикорский создал в 1914—1917 гг. легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, т.е. практически полный парк самолетов всех типов, использовавшихся в мировой войне. Кроме того, под руководством Игоря Ивановича разрабатывались и серийно строились авиационные двигатели, оборудование и вооружение, возводились новые заводы для их производства. Формировалась могучая многопрофильная отечественная авиационная промышленность. Всего в России в 1909—1917 гг. Сикорским было создано два с половиной десятка базовых моделей самолетов (не считая их модификаций и совместных разработок), два вертолета, трое аэросаней и один авиадвигатель.

Правительство ценило человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Св.Владимира IV степени, равного по значению ордену Св.Георгия, но в гражданской сфере. К 28 годам он уже был национальным героем.

Революция круто изменила судьбу знаменитого конструктора. С середины 1917 г. все работы на РБВЗ практически остановились. Ни один из самолетов новой конструкции (С-21 — С-27) не был достроен. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте и рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. Сикорский был известен своей преданностью престолу. Ему угрожали и раньше. Но с приходом к власти большевиков улетучились последние надежды на восстановление прежних порядков. Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников. Оставив молодую жену и только что родившуюся дочку Татьяну на попечении родных, он отплывает в марте 1918 г. из Мурманска за границу.

Первая мировая война окончилась раньше, чем Сикорский успел построить французский вариант «Ильи Муромца». Во Франции работы больше не было. Россия охвачена гражданской войной. В 1919 г. Игорь Иванович принимает решение переехать в США, где, как он считал, существует больше перспектив для тяжелого самолетостроения.

Однако за океаном, как и в послевоенной Европе, авиапромышленность стремительно сокращалась. Сикорский, прибывший в Нью-Йорк, оказался без средств к существованию и был вынужден работать учителем вечерней школы. В 1923 г. ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, причастных к авиации, — инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы «Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн». Жизнь как-то налаживалась. Из СССР приехали две сестры и дочка. Жена эмигрировать отказалась, и Игорь Иванович вступил во второй брак с Елизаветой Алексеевной Семеновой. Брак был счастливый. Один за другим появились четыре сына: Сергей, Николай, Игорь и Георгий.

Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского S-29 был собран в 1924 г. в помещении курятника, принадлежавшем одному из основоположников русской корабельной авиации В.В. Утгофу. Помощь «русской фирме» оказали многие наши эмигранты. С.В.Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации.

Этот двухмоторный биплан стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «царского крестника и черносотенца». «Авиационная белогвардейщина» — так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США «русской фирмы». Имя Сикорского было предано политической анафеме.

Но шли 20-е годы. Время тяжелых транспортных самолетов тогда еще не наступило — спроса на них почти не было. Сикорскому пришлось переключиться на легкую авиацию. Сначала появился одномоторный разведчик, затем одномоторный пассажирский, авиетка и двухмоторная амфибия. Все самолеты (S-31—S-34) удалось продать, однако опыт показал, что американский самолетный рынок уже хорошо обеспечен легкими машинами. Конструктор вновь стал пытать счастья на тяжелых бипланах. На этот раз они предназначались для перелета через Атлантику Создателей первого трансокеанского самолета в случае успеха ждала не только мировая слава, но и солидные заказы.

Узнав об этом, русские эмигранты, рассеянные по всему свету, восприняли строительство гиганта S-35 как важнейшее национальное дело и стали слать Сикорскому со всего света свои скромные сбережения. В дальнейшем предполагалось использовать такие самолеты для формирования национальной русской авиакомпании под эгидой престолонаследника — великого князя Кирилла Владимировича. Увы, Сикорского ждала неудача: S-35 разбился при таинственных обстоятельствах в момент старта. А когда был построен следующий гигант, трансатлантический перелет был уже совершен. Этот самолет, как и предыдущие, остался лишь в нескольких экземплярах.

Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия S-38 «произвела переворот в авиации», что она летала, приземлялась и приводнялась там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». О надежности и безопасности амфибии ходили легенды.

«Русская фирма» Сикорского, переименованная в «Сикорский Авиэйшн Корпорейшн», получила очень много заказов и надежно «встала на крыло». Фирма перебралась из Лонг Айленда, где арендовала помещения, на собственный завод в Стратфорд, близ Бриджпорта (штат Коннектикут).

В июне 1929 г. ее приняли в мощную корпорацию «Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт» (ныне «Юнайтед Текнолоджиз»), в составе которой она существует и сегодня. Потеряв самостоятельность, фирма Сикорского получила накануне великой депрессии надежное экономическое обеспечение. Интересно заметить, что в 1929 г. на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию («Сикорский», «Хамильтон» и «Чанс-Воут»), главными конструкторами работали «белоэмигранты».

«Сикорский Авиэйшн» быстро набирала силу, увеличивался ее штат. Основной ее творческий костяк по-прежнему составляли эмигранты из России. Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем был выдающийся конструктор и ученый, аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев. Талантливым конструктором и организатором был и его младший брат Сергей. Кроме братьев Глухаревых рядом с Сикорским прошли всю эмигрантскую жизнь талантливые инженеры Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Про своих ближайших друзей и сподвижников главный конструктор говорил: «Они готовы умереть за меня, так же как я за них». Долгое время шеф-пилотом фирмы работал легендарный летчик Борис Васильевич Сергиевский, руководителями различных служб были Вячеслав Кудрявцев, барон Николай Соловьев, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Леонид Лапин и многие другие известные в Америке и за ее пределами инженеры и организаторы производства.

«Русская фирма» Сикорского стала Меккой для эмигрантов. Здесь нашли работу и получили специальность многие выходцы из бывшей Российской империи, ранее к авиации отношения не имевшие. Кадровые офицеры флота, такие как С.де Боссет, В.Качинский и В.Офенберг, потрудившись рабочими и чертежниками, возглавили различные подразделения фирмы. Простым рабочим на фирме был адмирал Б.А.Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С.В.Денисов готовил свои исторические исследования, работая на «Сикорский Корпорейшн» ночным сторожем. Некоторые из русских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена на других предприятиях и в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые — преподаватели американских вузов Н.А.Александров, В.Н.Гарцев, А.А.Никольский, И.А.Сикорский и др. Барон Соловьев создал на Лонг Айленде собственную авиационную фирму. Сергиевский основал в Нью-Йорке компанию по конструированию вертолетов. Мейрер организовал производство на другой «русской» самолетостроительной фирме «Северский». В.В. Утгоф стал одним из организаторов авиации береговой охраны США. Первый священник заводской церкви отец С.И.Антонюк получил пост архиепископа Западной Канады. Руководитель макетного цеха фирмы Сергей Бобылев основал крупную строительную фирму. Кавалерийский генерал К.К.Агоев организовал в Стратфорде известную на всю Америку конюшню племенных скакунов.

Существование в Стратфорде фирмы Сикорского способствовало появлению в этом городе мощной русской колонии. Изгнанники из нашей страны селились поближе к своим. Многие из них никогда на «Сикорский Корпорейшн» не трудились, но тем не менее всегда с большим почтением относились к главе и основателю этого предприятия. Игорь Иванович до конца жизни оставался одним из самых уважаемых жителей города. Он много сделал для колонии соотечественников. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм Св.Николая и даже создали русскую оперу. С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж, Дачи и т.п. Интересно отметить, что некоторые эмигранты, жившие в этом городе и вращавшиеся только в русской среде, так и не выучили английского.

Сикорский создал удачные серийные амфибии: пятиместную «летающую яхту», шестнадцатиместную амфибию и сорокапятиместный «воздушный клипер» S-40. Четырехмоторные самолеты этого типа стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на регулярных авиалиниях большой протяженности. При испытаниях первого «клипера», Сикорский, пройдя в пассажирский салон, неожиданно обнаружил, что наяву видит полное повторение того сна, который приснился ему в детстве. Сон сбылся через 30 лет!

На амфибиях и «летающих лодках» Сикорского произошло становление всемирно известной авиакомпании «Пан Америкэн». Она же и заказала авиаконструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая элегантная «летающая лодка» S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так «летающая лодка» Сикорского стала первым самолетом, надежно соединившим континенты. На основе четырехмоторной S-42 конструктор создал двухмоторную амфибию меньшего размера, широко эксплуатировавшуюся в разных частях света и приобретенную многими странами, в том числе и Советским Союзом. Закупленная «белоэмигрантская» амфибия даже снималась в знаменитом кинофильме «Волга-Волга», символизируя успехи социалистического строительства.

Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная «летающая лодка» S-44, созданная в 1937 г. Она была вполне хорошим самолетом, но время «воздушных клиперов» безвозвратно прошло, гигантская амфибия S-45 так и осталась в проекте. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Правление «Юнайтед Эйркрафт» даже приняло решение слить фирму «Сикорский» с фирмой «Чане Воут». Чтобы восстановить самостоятельность, пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно «менять жанр», искать более перспективную нишу. И здесь ему вновь, как и раньше, помогла поддержка старых соратников, русских эмигрантов. Они отвергли, казалось бы, заманчивые приглашения вернуться на родину, в Советскую Россию, и приступили в 1938 г. к разработке принципиально нового и в то время еще никому не ведомого летательного аппарата — вертолета. Великий конструктор в третий раз начинал свою творческую карьеру практически с нуля, на задворках объединенного завода «Воут-Сикорский». Впереди его ждала новая слава, возможно, превосходящая все ранее им достигнутое.

Эра вертолета.

Первый экспериментальный вертолет Сикорского поднялся в воздух под его управлением 14 сентября 1939 г. Он имел одновинтовую схему с автоматом перекоса и хвостовым рулевым винтом. В настоящее время эта схема стала классической, по ней построено свыше 90% вертолетов всего мира, но тогда большинство авиаконструкторов считало ее бесперспективной.

После двух лет напряженных испытаний и доводки экспериментального аппарата, в 1942 г., был создан опытный двухместный вертолет S-47 (R-4), поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах второй мировой войны. Акции Сикорского вновь пошли в гору. Правление «Юнайтед Эйркрафт» восстановило самостоятельность фирмы «Сикорский Эйркрафт», которая вскоре получила новую собственную производственную базу в Бриджпорте. Эта база оставалась основным центром фирмы Сикорского вплоть до 1955 г., когда в связи с большим ростом заказов был построен новый завод в Стратфорде, куда Сикорский и вернул свою резиденцию.

Сикорский сам поднял в воздух свою машину-мечту, и с этого момента проектирование вертолетов захватило его полностью. С тех пор он не отступал от своей цели, несмотря на трудности. Судьба расплатилась с ним сполна, когда 6 мая 1941 г. он, взлетев на вертолете VS-300, установил рекорд продолжительности полета, продержавшись в воздухе 1 час 32 минуты и 26 секунд. Командование американской армии заинтересовалось его машиной. Специально разработанный вертолет ХR-4 (S-47) совершил первый полет 14 января 1947 г., а затем военные провели тщательные испытания этой машины. Был выполнен полет вертолета, пилотируемого Л. Моррисом, на расстояние в 500 км, посадка и взлет в отдаленных местах, посадка и взлет на движущийся корабль, а также была проведена проверка работы в условиях низких температур на Аляске.

Командование военно-морского флота США хотело иметь вертолет, который можно было использовать при любых погодных условиях, как днем, так и ночью, оборудованного глубоководным локатором и при этом способного нести на борту вооружение весом до 380 кг. Сикорский выполнил все поставленные требования, представив 8 марта 1954 г. вертолет S-58, а 11 марта 1959 г. - машину S-61, которая была оборудована стабилизирующими буями, соединенными с корпусом вертолета, убирающимся шасси и винтом из пяти лопастей, приводимым в движение двумя одноосными турбинными двигателями.

Вертолет Sikorsky H-34 (обозначение производителя S-58)

«Ленивый зеленый великан» впоследствии получил широкую известность как вертолет-спасатель при использовании его армией США в войне во Вьетнаме. Этот вертолет принес компании Сикорского финансовый успех - машина поступила на вооружение армий многих стран: Великобритании, Канады, Японии, Италии.

Наступила эра больших вертолетов. Для авиации военно-морских сил Сикорский создает большой транспортный вертолет, работающий на трех турбинах S-65.

Его главная задача заключалась в том, чтобы быстро перевозить большое количество солдат десантных войск. Фюзеляж этого вертолета был сделан водонепроницаемым, на вооружении вертолета имелась 105 мм гаубица, он мог перевозить 38 солдат с полной экипировкой Радиус действия составлял 2100 км. Следующая модель вертолета S-67 была способна перевозить группу из 11 солдат с боевой экипировкой на расстояние до 2130 км. В этой модели были использованы два турбинных двигателя, мощностью по 1376 кВт (1870 л. с.) каждый, обеспечивающие вертолету высокую грузоподъемность и скорость в 355 км/ч. Вертолет S-70 «Black Hawk» являлся модифицированной и дополненной версией модели S-67 и должен был являться наивысшим достижением авиационного завода, который в марте 1973 г. отмечал свою пятидесятилетнюю годовщину.

Вертолет Sikorsky UH-60 "Black Hawk" (обозначение производителя S-70)

К сожалению, Сикорскому не суждено было увидеть эту машину. Он скончался 25 октября 1972 г. в Истоне, штат Коннектикут, США. За свою бурную и необычайно богатую событиями жизнь он был награжден многими медалями и учеными званиями как американских, так и многих других университетов.

В интервью накануне своего 75-летия корреспонденту радиостанции «Голос Америки» И.И.Сикорский говорил:

«Я очень рад... послать свой горячий привет людям великой Родины, которая дала мне жизнь,.. Никто из нас не хочет ни войны, ни разорения, ни разрушения. Мы все должны встать и предъявить твердое требование тем, кто находится у власти: мы хотим мира! Никто не хочет войны. Никто ее не выиграет, но погибнуть могут все.

Это мое послание мне хотелось передать вместе с моим глубоким, горячим, искренним приветом всем жителям страны, в которой я начал свою жизнь и которой бесконечно многим обязан и во всей моей дальнейшей судьбе ».

Основатель мирового вертолетостроения долго оставался на недосягаемой высоте. Под его руководством были созданы и доведены до серийного производства вертолеты всех существовавших классов. Его называли «вертолетчик № 1». В США им было создано 17 базовых типов самолетов и 18 — вертолетов.

За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных почетных наград, призов и дипломов. Среди них российский орден Св. Владимира 4-й степени, о котором здесь уже упоминалось, а также медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 г. ему была вручена редкая награда — Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 г. он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт. Сикорский был почетным доктором многих университетов.

26.10.1972. – Умер в США Игорь Иванович Сикорский – создатель первых многомоторных самолетов ("Илья Муромец") и вертолета, автор религиозных книг

Отец вертолетной авиации

(25.5.1889–26.10.1972) – выдающийся авиаконструктор, один из пионеров авиастроения. Родился в Киеве в семье всемiрно известного психиатра Ивана Алексеевича Сикорского ( . Игорь Иванович учился в Петербургском Морском кадетском корпусе (1903–1906), однако его увлекала не морская, а воздушная стихия. Оставив учебу в корпусе, в 1907 г. поступил в Киевский политехнический институт. Стал самостоятельно изучать авиастроение, для чего предпринял шестимесячную поездку в Париж, в техническую школу Дювинье де Ланно.

С 1908 г. вместе со своим товарищем по институту Ф. Былинкиным Сикорский начинает строить летательные аппараты, в том числе две модели вертолета (пока еще не летавших из-за отсутствия мощного двигателя). В 1908–1909 гг. он консультируется у ведущих отечественных и зарубежных специалистов, вновь посещает Францию и Германию. В 1910 г. на самолёте С-2 своей конструкции впервые поднялся в воздух. Настоящий успех пришел, когда весной 1911 г. был построен самолет С-5. На нем Сикорский получил диплом лётчика и во время военных учений продемонстрировал превосходство своего самолета над аппаратами иностранных марок.

В том же 1911 г. Сикорский разработал свой шестой самолет (С-6) с более мощным двигателем и трехместной кабиной. На нем он установил мiровой рекорд скорости в полете с двумя пассажирами. В апреле 1912 г. этот самолет показали на Московской выставке воздухоплавания, где он получил Большую золотую медаль. Российское техническое общество наградило Сикорского медалью «за полезный труд в воздухоплавании и за самостоятельную разработку аэроплана собственной системы, давшей замечательные результаты».

Успешного конструктора (недоучившегося студента!) пригласили в С.-Петербург на должность главного инженера учреждаемой русской военно-морской авиации – так Сикорский стал ее создателем. Однако, прослужив всего год, он уволился с флотской службы, став ведущим специалистом воздухоплавательного отделения акционерного общества "Русско-Балтийский Вагонный Завод" (РБВЗ). С лета 1912 г. он стал на этом заводе и главным конструктором, и управляющим. Там Сикорским в 1912–1914 гг. в числе многих военных машин были созданы первый в мiре четырехмоторный воздушный гигант "Русский витязь" и затем на его основе – "Илья Муромец", отличавшиеся большой дальностью полёта и положившие начало многомоторной авиации. "Русский витязь" установил мiровой рекорд, пролетев 1 час 54 минуты с семью пассажирами. Машины подобной конструкции появились за рубежом только через несколько лет. выразил желание осмотреть "Русский витязь". Самолет прилетел в Красное Село, Царь поднялся на борт и был восхищен увиденным. Вскоре Сикорскому передали подарок Императора – золотые часы.

Император Николай II и И.И. Сикорский на самолете "Русский витязь". 1913 г.

"Илья Муромец" стал лучшим самолетом . Он эффективно использовался в качестве тяжелых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Из них была сформирована "Эскадра воздушных кораблей" – первое соединение стратегической авиации. Сикорский сам участвовал в организации эскадры, готовил экипажи и отрабатывал тактику их боевого применения. Он проводил много времени на фронте, наблюдая свои самолеты в действии, и вносил необходимые изменения в их конструкцию. Всего было построено 85 "Муромцев" шести основных типов.

Помимо тяжелых бомбардировщиков, Сикорский создал в 1914–1917 гг. легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик, т.е. практически полный парк самолетов всех типов, использовавшихся в Мiровой войне. Кроме того, под руководством Игоря Ивановича разрабатывались и серийно производились авиационные двигатели, оборудование и вооружение, возводились новые заводы для их производства. Так создавалась могучая многопрофильная отечественная авиационная промышленность. В 25 лет И.И. Сикорский был награжден орденом Св. Владимiра IV степени.

Революционная разруха пресекла плодотворную деятельность гениального конструктора на родине. Кроме того, он воспринимал новую власть как антирусскую. «Игорь Иванович уехал из России, потому что ему грозил расстрел, – вспоминает его сын Сергей Игоревич, продолжатель дела отца. – В начале 1918 г. один из его бывших сотрудников, работавший на большевиков, пришел к нему ночью домой, и сказал: «..."Положение очень опасное. Я видел приказ о вашем расстреле". Это было время красного террора, когда расстреливали на месте, без суда. А Сикорский представлял для коммунистов двойную опасность: как друг Царя и как очень популярный человек. Его знал весь Петроград, многие смотрели на него как на героя…». Несомненно, припомнили и черносотенные взгляды и деятельность отца (он скончался в феврале 1919 г., однако ненависть еврейских чекистов вполне возможно была перенесена на сына; как известно, все участники были расстреляны; эта участь, вероятно, ждала и Игоря Ивановича, если бы он не уехал из Совдепии через Мурманск).

Сначала он жил во Франции, с 1919 г. в США. Однако с окончанием войны авиационная промышленность оказалась мало востребована, конструкторскую работу найти не удавалось. Сикорский устроился преподавателем математики в одной из вечерних школ для русских эмигрантов в Нью-Йорке. Параллельно он читал лекции об авиации и ее перспективе человеческого развития, а также разрабатывал пассажирско-грузовой самолет. В 1923 г. основал авиационную фирму "Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн" (Sikorsky Aeroengineering Corporation). Все ее основатели были русскими эмигрантами. Производственные площади сначала сняли на птицеферме в Лонг-Айленде (пригороде Нью-Йорка).

Средств на сооружение самолета не хватало. Когда энтузиасты "русской фирмы" пришли в полное уныние от безденежья и неудач, акции компании на 5 тысяч долларов приобрел всемiрно известный композитор и пианист , ставший в рекламных целях еще и вице-президентом компании. Благодаря этой помощи удалось снять ангар на расположенном неподалеку аэродроме.

Строительство первого на американской земле самолета Сикорского S-29 было закончено в 1924 году. Испытывал новую машину сам конструктор. Этот двухмоторный биплан стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мiровую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им «царского крестника и черносотенца». "Авиационная белогвардейщина" – так отозвалась большевицкая пресса на сообщения о возникновении в США "русской авиационной марки". Затем имя Сикорского в СССР было предано политической анафеме.

Первый успех позволил компании улучшить финансовое положение и стать известной в промышленных кругах Америки. В течение трех последующих лет были разработаны проекты еще пяти самолетов. Особенно удачен оказался самолет-амфибия S-38, который «совершил переворот в авиации», сделав доступным для авиасообщения любую реку или озеро. Самолет продавался столь успешно, что компания смогла приобрести участок земли в Статфорде (штат Коннектикут), где был построен авиазавод "Сикорский Авиэйшн Корпорейшн", быстро получивший всемiрную известность.

Основными сотрудниками фирмы были русские эмигранты. Надежной опорой Сикорского, его первым помощником и заместителем был выдающийся конструктор и ученый, аэродинамик Михаил Евгеньевич Глухарев. Талантливым конструктором и организатором был и его младший брат Сергей. Кроме братьев Глухаревых рядом с Сикорским прошли всю эмигрантскую жизнь талантливые инженеры Михаил Бьювид, Борис Лабенский и Николай Гладкевич. Про своих ближайших друзей и сподвижников главный конструктор говорил: «Они готовы умереть за меня, так же как я за них». Долгое время главным пилотом работал Борис Васильевич Сергиевский, руководителями различных служб были Вячеслав Кудрявцев, барон Николай Соловьев, Георгий Мейрер, Владимир Бари, Леонид Лапин и многие другие известные в Америке и за ее пределами инженеры и организаторы производства. На территории завода был сооружен и православный храм.

Существование в Стратфорде фирмы Сикорского привело к появлению в этом городе крупной русской общины. Эмигранты открыли клуб, школу, построили православный храм Святителя Николая и даже создали русскую оперу. С тех пор некоторые районы Стратфорда носят русские названия: Чураевка, Русский пляж, Дачи и др.

Сикорский был готов помочь с работой всем русским, независимо от профессии. У него трудились многие эмигранты, ранее к авиации отношения не имевшие. Кадровые офицеры флота, такие как С. де Боссет, В. Качинский и В. Офенберг, потрудившись рабочими и чертежниками, возглавили различные подразделения фирмы. Простым рабочим на фирме был адмирал Б.А. Блохин. Известный историограф белого движения, казачий генерал С.В. Денисов готовил свои исторические исследования, работая на "Сикорский Корпорейшн" ночным сторожем. Некоторые из русских эмигрантов впоследствии покинули фирму и прославили свои имена на других предприятиях и в других областях. Из фирмы Сикорского вышли известные авиационные ученые – преподаватели американских вузов Н.А.Александров, В.Н.Гарцев, А.А.Никольский, И.А.Сикорский и др. Барон Соловьев создал на Лонг Айленде собственную авиационную фирму. Сергиевский основал в Нью-Йорке компанию по конструированию вертолетов. Мейрер организовал производство на другой "русской" самолетостроительной фирме "Северский". В.В. Утгоф стал одним из организаторов авиации береговой охраны США.

В июне 1929 г. фирму Сикорского приняли в мощную корпорацию "Юнайтед Эйркрафт энд Транспорт" (ныне "Юнайтед Текнолоджиз"), в составе которой она существует и сегодня. Тем самым взамен частичной утраты самостоятельности фирма Сикорского получила накануне "великой депрессии" надежное экономическое обезпечение. (Интересно заметить, что в 1929 г. на трех из пяти самолетостроительных фирм, входивших в корпорацию – "Сикорский", "Хамильтон" и "Чанс-Воут" – главными конструкторами работали белоэмигранты. Таков был научно-технический уровень дореволюционной России.)

На амфибиях и "летающих лодках" Сикорского произошло становление всемiрно известной авиакомпании "Пан Америкэн". Она же заказала русскому авиаконструктору и многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая элегантная "летающая лодка" S-42 поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так амфибии Сикорского стали первыми самолетами, надежно соединившими континенты.

Модель S-43 закупили в "антисоветской" фирме даже советские торговые представители. Эта амфибия участвовала в поисках пропавшего в северных льдах экипажа Леваневского и снималась в фильме "Волга-Волга", где ее выдавали за советскую, символизируя успехи социалистического строительства.

С 1939 г. Сикорский занялся конструированием одновинтовых вертолётов. Двухместный S-47 с декабря 1941 г. стал первым вертолетом, запущенным в крупносерийное производство. Он был единственным вертолетом в антигитлеровской коалиции, принявшим участие во .

После войны в США начался настоящий вертолетный бум. Были созданы сотни фирм, которые взялись за разработку винтокрылых машин для разнообразных потребностей. Однако фирма Сикорского выигрывает конкурентную борьбу и становится признанным лидером не только американского, но и мiрового рынка. Сикорский первым начал строить вертолёты с газотурбинными двигателями, вертолёты-амфибии с убирающимися шасси и "летающие краны". Наибольшее распространение получили модели S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 и S-65. Вертолет S-55 в 1950-е годы выпускали не только в США, но и по лицензии в Великобритании, Франции и Японии. Именно эта машина Сикорского стала первым в истории авиации вертолетом, который в 1952 г. осуществил трансатлантический перелет (с дозаправкой).

Самый популярный и последний вертолет, созданный Сикорским – S-58, поднялся в воздух в 1954 г. Он строился рядом стран, и многие его экземпляры эксплуатируются до настоящего времени. По своим летно-техническим и экономическим характеристикам он превзошел все вертолеты своего времени. В 1958 г., когда серийное производство этого вертолета достигло своего пика – 400 машин в год, Сикорский вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы.

По сей день вертолеты Сикорского широко используются в армии, береговой охране и гражданской жизни многих стран. Особенно эффективны они при поисково-спасательных и санитарных работах. Это полностью отвечает взгляду на эту технику самого конструктора, который главной задачей вертолета считал не его военное применение, а спасение человеческой жизни.

Сикорский, будучи внуком православного священника и сыном черносотенца, участвовал в жизни Зарубежной Руси, жертвовал крупные суммы на различные ее нужды: церковные, культурные, общественно-политические. В 1929-1931 гг. (вместе с другим известным эмигрантом композитором ) жертвовал деньги на работу антикоммунистической радиостанции "Братства Русской правды". «Нам нужно работать, а главное – учиться тому, что поможет нам восстановить родину, когда она того от нас потребует», – говорил он. Игорь Иванович также много сделал для пропаганды в Америке достижений русской культуры и науки. Был членом правления Толстовского фонда, членом правления Общества русской культуры и пользовался большим авторитетом в США. В 1938 г. ему было поручено держать речь перед соотечественниками по случаю 950-летия Крещения Руси. Сикорский всегда призывал американцев отделять в СССР преступную власть от порабощенного русского народа и, в частности, в 1959 г. протестовал против принятия в США так называемого (этот закон, не отмененный и в наши дни, объявил все народы СССР и даже Китая порабощенными "русским коммунизмом" и провозгласил борьбу за расчленение исторической России).

Игорь Иванович оставил после себя не только самолеты и вертолеты, но и серьезные богословские работы, это, в частности – "Невидимая встреча", "Послание Молитвы Господней" (размышления о Молитве "Oтче Наш") , статья "Эволюция души", книга "В поисках Высших Реальностей". Книга Сикорского "Воздушный путь" посвящена истории и развитию воздухоплавания.

Выдающийся сын России умер 26 октября 1972 г. в городе Истоне (штат Коннектикут). Рассказывают, что во время его похорон люди увидели в небе символический знак. Следы двух самолетов, пролетавших на перпендикулярных курсах, образовали в небе большой белый крест, как будто прощаясь с великим творцом авиации.

За свою жизнь Сикорский получил свыше 80 различных престижных наград. Среди них российский орден Св. Владимiра 4-й степени, о котором уже упоминалось, а также медали Давида Гугенхейма, Джеймса Уатта, диплом Национальной галереи славы изобретателей. В 1948 г. ему была вручена редкая награда – Мемориальный приз братьев Райт, а в 1967 г. он был награжден Почетной медалью Джона Фрица за научно-технические достижения в области фундаментальных и прикладных наук. В авиации, кроме него, ее был удостоен только Орвил Райт. Сикорский был почетным доктором многих университетов.

В СССР имя Сикорского постоянно замалчивалось, даже авторство "Ильи Муромца" приписывалось какой-то «группе молодых конструкторов РБВЗ». Лишь в конце 1980-х в появились статьи, в которых объективно оценивалась деятельность Игоря Сикорского, были изданы книги о нем. Обсуждение: 10 комментариев

Удалось найти только "Послание Молитвы Господней" (размышления о Молитве "Oтче Наш"), ссылка прикреплена в тексте статьи.

*****памятник "выдающемуся украинцу"******
Всё перевернут с ног на голову, всё опошлят эти национально-свыдомые бестолочи.
Слава выдающемуся РУССКОМУ авиаконструктору и верному сыну русской земли.

Логически - все -таки украинский. Хотя и "русский" тоже будет правильно, поскольку и Украина, и Беларусь - это и есть летописная Русь. Беда заключается в том, что в России принято считать, что Русь - это Россия, что в корне неверно. Извините, никого обидеть не хотел.

Украинцы,как истинные русичи берегли авиапром,а недорусские и свои заводы Ильюшина-Туполева сдали жидам и уничтожили,а теперь и Антонова уничтожают.

Слава верному сыну русской земли!!! Такой же "украинец", как и Гоголь, знать не знал, что он "украинец" будет!

Мы Руськие или Украинцы, мы славяне. Киев-столица Руси, украинский язык это руський язык.

Папа и мама этого руссского авиаконструктора родом из глухих сёл на киевщине, где и сейчас кацапа днём с огнём не сыщешь, а в те времена и подавно. Ну очень хочется москалям хоть кем то гордится, вот и гребут в себе всех достойных, оно и понятно, своих нет, одни алкаши. Бросайте пить мессии великодержавные и не лезьте со своим перегаром в хату к соседям.

Mихаилу Bикторовичу oгромное спасибо за упоминание о духовном и философском наследии Игоря Ивановича. Oставляю ссылку для Sergio и тем кому может быть интересно почитать другие богословские работы Сикорского: http://www.delphis.ru/journal/article/evolyutsiya-dushi

Сегодня Сикорский Игорь Иванович олицетворяет успешное развитие трех важнейших видов современных воздушных судов. Большие четырехмоторные самолеты, гигантские летающие лодки и многоцелевые вертолеты, сыгравшие важную роль в развитии авиации, появились благодаря гению легендарного авиаконструктора.

Игорь Сикорский: биография

Пионер авиации родился 25 мая 1889 года в Киеве, Украина (тогда - Российская империя). Его отец, Иван Алексеевич, был врачом и профессором психологии. Мать также имела медицинское образование, но практикой никогда не занималась. Сикорский Игорь Иванович национальность свою считал установленной - предки его со времен Петра I являлись служителями русской православной церкви, следовательно, были русскими. Одним из самых ранних его воспоминаний является рассказ матери о попытках Леонардо да Винчи спроектировать С этого момента мечта о полете захватила его воображение, несмотря на то, что ему неоднократно говорили о доказанной невозможности этого. Наконец, в возрасте 12 лет Игорь Сикорский построил Работая на энергии скрученных резинок, конструкция поднялась в воздух. Теперь мальчик знал, что его мечта не была безрассудным вымыслом.

Вдохновляющее путешествие

Несколько лет спустя, когда Игорь вместе с отцом отдыхал в Германии, он узнал о первых запусках дирижаблей, осуществленных графом фон Цеппелином. Также он читал об успешных полетах братьев Райт и был поражен тем, что газета сообщила о таком большом достижении мелким шрифтом на последней странице. В тот момент Сикорский решил посвятить свою жизнь авиации. Его особой целью была разработка аппарата, способного парить над одной точкой или лететь в любом желаемом направлении, - вертолета.

Он сразу же начал проводить свои эксперименты в маленьком гостиничном номере, создавая ротор и измеряя его подъемную силу. По возвращении в Киев Игорь бросил политехнический институт и приступил к обширным исследованиям в зарождавшейся отрасли науки. Ему не исполнилось и двадцати, у него был огромный энтузиазм и множество идей, но мало практического опыта и денег.

Школа воздухоплавания

Вскоре Игорь Сикорский отправился в Париж, чтобы купить двигатель и другие части для своего вертолета. Там, на местном летном поле, запах горелого касторового масла и вид несовершенных, ранних моделей самолетов, пытавшихся летать, оставили неизгладимый след в его душе. Вскоре Сикорский поступил в недавно созданную, весьма неформальную французскую школу воздухоплавания, правда, нетерпеливый студент так и не получил ни одного шанса подняться в воздух. При покупке трехцилиндрового двигателя Анзани он встретил Луи Блерио, который также покупал мотор для своего нового моноплана. Несколько недель спустя отважный Блерио вошел в совершив первый полет через Ла-Манш. Это историческое событие глубоко повлияло на дальнейшее развитие авиации.

Первые конструкции

К середине 1909 года Игорь Сикорский завершил свой первый вертолет. Но, независимо от того, насколько сильно его двойной вращающийся в противоположных направлениях ротор рассекал воздух, аппарат не проявил ни малейшего желания сдвинуться с места. Сикорский, наконец, построил биплан и в июне того же года поднял его на несколько метров в воздух. В течение целых двенадцати секунд он вкушал успех. В последующие месяцы Игорь создавал другие прототипы, совершал на них короткие полеты и часто разбивал их, что было нередким на заре авиации. Но он, используя неповрежденные детали, строил следующую, усовершенствованную модель. Сикорский не был обескуражен первыми неудачами, потому что многое узнавал о вертолетах и был уверен: если не следующий летательный аппарат, то тот, который будет после него, когда-нибудь обязательно взлетит.

Признание

К началу весны 1910 года к испытаниям был подготовлен второй по счету винтокрылый летательный аппарат, над которым неустанно трудился Сикорский. Вертолет оказался столь же упрямым, как и его создатель. Настойчивость конструктора была достойна восхищения, но постепенно он пришел к печальному выводу о том, что, возможно, он опередил свое время и должен строить традиционные самолеты.

В течение многих лет авиационной карьеры Сикорский никогда не забывал о своей мечте построить действительно успешный вертолет. Вскоре он получил диплом пилота Императорского Всероссийского аэроклуба и на военных маневрах под Киевом продемонстрировал свой самолет С-5. Там авиаконструктор встретил царя Николая II. Следующая модель С-6A получила наивысшую награду на авиационном шоу в Москве. Но незначительный инцидент, когда из-за комара засорилась топливная магистраль, и Сикорский был вынужден сделать аварийную посадку, оказался судьбоносным.

«Илья Муромец» - самолет-гигант

Этот случай привел авиаконструктора к идее повышения надежности самолета путем использования нескольких двигателей - неординарной и радикальной на тот момент концепции. Сикорский предложил построить четырехмоторный биплан огромного (по тем временам) размера. Самолет получил прозвище «Гранд». Спереди у летательного аппарата был большой открытый балкон. А вместительный пассажирский салон располагался позади кабины пилота.

В мае 1913 года авиаконструктор совершил на нем первый испытательный полет. Этот полет стал моментом большого личного удовлетворения, так как многие говорили Сикорскому, что такой огромный самолет не может летать. Его вера в свои идеи и решимость придерживаться собственных убеждений воздались сторицей. Царь Николай II приехал осмотреть «Гранд» и за разработку первого четырехмоторного аэроплана подарил авиаконструктору гравированные часы. Воодушевленный Сикорский построил еще больший летательный аппарат, получивший название «Илья Муромец». Самолет имел открытый мостик над фюзеляжем, где отважные пассажиры могли стоять и наслаждаться пейзажем внизу. Большой корабль явился сенсацией в военных кругах, а представители ВМФ России приехали в Петроград, чтобы осмотреть экземпляр, оборудованный понтонами.

Первая мировая

После убийства австрийского эрцгерцога Франца Фердинанда Россия погрязла в Первой мировой войне. «Илья Муромец» был преобразован в бомбардировщик, ставший основой российского воздушного наступления против немцев. В общей сложности самолеты участвовали более чем в 400 вылетах, и только один был поврежден зенитным огнем. Когда в 1917 году большевистская революция охватила империю, герой нашего повествования решил покинуть страну. Летом 1918 года Сикорский Игорь Иванович, семья которого осталась в России, бросив все личные вещи, уехал в Париж, где начал проектировать большой бомбардировщик для воздушной службы армии Соединенных Штатов. Но окончание войны положило конец его работе. Несколько месяцев спустя, эмигрировав в США, Сикорский осуществит мечту своей жизни. В Соединенных Штатах у него не было друзей и денег. Но он был вдохновлен, потому что считал, что в этой стране человек со стоящими идеями имеет шанс на успех.

Американская мечта

Недолгое время он работал в компании «МакКук Филд» в Дейтоне, штат Огайо, помогая разрабатывать супер-бомбардировщик. Но в то время самолетостроение считалось умирающей отраслью промышленности, и безработный Сикорский вернулся в Нью-Йорк. Не найдя работу в авиации, он занялся чтением лекций для российских иммигрантов по математике и астрономии. В то же время он посещал местные аэродромы и с тоской наблюдал за чужими аэропланами. Игорь начал читать лекции на тему авиации и обеспечил себе финансовую возможность вернуться к своему любимому делу. Сикорский разработал двухмоторный коммерческий самолет, способный перевозить от 12 до 15 пассажиров, - предтечу современного авиалайнера.

Первый американский

Накопив необходимую сумму, Сикорский начал строительство летательного аппарата в сарае птицефермы на Лонг-Айленде. Но на все запчасти денег не хватало, и он использовал много годных деталей из местных свалок. Двигатели были старые, времен Первой мировой. Наконец, великий русский композитор Сергей Рахманинов выручил соотечественника подпиской на сумму 5000 $. Когда новый самолет был готов к своему первому испытательному полету, восемь помощников авиаконструктора столпились на борту. Игорь Сикорский знал, что это было ошибкой, но не смог отказать им. После медленного старта двигатели отказали, и Игорь Иванович совершил вынужденную посадку, сильно повредив аэроплан. Казалось, это конец. Но Сикорский давно уже научился не падать духом и через несколько месяцев восстановил самолет под названием С-29-А. Буква «А» здесь обозначает слово «Америка». С-29-А оказался на удивление хорошим летательным аппаратом, обеспечившим финансовый успех компании Сикорского. Авиатор Роско Тернер приобрел самолет для выполнения чартерных и регулярных рейсов. Позже аппарат даже использовался в качестве летающей табачной лавки.

В 1926 году весь авиационный мир был взволнован призом в размере 25.000 $, который был предложен первому, кто совершит беспересадочный перелет между Нью-Йорком и Парижем. Сикорского попросили построить большой трехмоторный биплан для французского героя войны Рене Фонка, планировавшего получить приз. Экипаж спешил с последними приготовлениями еще до окончания летных испытаний. Во время разбега перегруженный самолет переехал через насыпь. За несколько секунд он превратился в пылающий ад. Фонк чудом спасся, но двое членов экипажа погибли. Почти сразу же отважный француз заказал еще один аэроплан, чтобы во второй раз попытаться получить приз. Но прежде, чем тот был построен, никому не известный завершил свой одиночный полет через Атлантический океан, получив приз и восхищение миллионов людей.

«Американский клипер»

И вновь компания Сикорского боролась за свое существование. Тогда он решил построить двухмоторную амфибию. Самолет оказался очень практичным и надежным, и Сикорский создал целый флот таких летательных аппаратов. Почти сразу же Pan American Airways использовала амфибии для прокладки новых воздушных маршрутов в Центральную и Южную Америку.

Вскоре у Сикорского было больше заказов, чем он мог бы выполнить. Он реорганизовал свою компанию и построил новый завод в Стратфорде, Годом позже предприятие стало дочерней компанией «Объединенной авиастроительной корпорации». Сикорскому предложили сконструировать огромное мореходное транспортное воздушное судно для Pan Am, которое должно было стать пионером в области трансокеанских перевозок. Величественный «Американский клипер» стал вторым новым типом самолета, созданным авиаконструктором. Размеры летательного аппарата почти вдвое превосходили габариты других самолетов того времени. В конце 1931 года, после того как миссис Герберт Гувер «крестила» «Клипер», Чарльз Линдберг совершил на нем первый рейс из Майами до Панамского канала.

Эта большая летающая лодка стала предвестницей целой серии подобных апаратов, которые проложили американские воздушные маршруты через все океаны. Среди лучших был С-42, завершенный в 1934 году и обладавший отличными характеристиками, что позволило Линдбергу за день установить 8 мировых рекордов скорости, дальности и полезной нагрузки! Вскоре после этого Pan Am использовала летающую лодку, чтобы открыть воздушное сообщение между США и Аргентиной. Шесть месяцев спустя другой «Клипер» вылетел из Аламеда, штат Калифорния, и открыл авиамаршрут на Гавайи. За этим последовали другие авиамаршруты через Тихий океан в Новую Зеландию. В 1937 году еще один «Клипер» совершил первый регулярный авиаперелет через Северную Атлантику. Теперь большие заокеанские самолеты Сикорского были заняты коммерческими перевозками через оба основных океана.

Мечта стала явью

На протяжении всех этих успешных лет авиаконструктор Игорь Сикорский никогда не забывал о своем желании построить практичный вертолет. Он никогда не думал о нем как о летательном аппарате, скорее это была мечта, которую он хотел воплотить в жизнь больше всего на свете. В 1939 году Сикорский, наконец, осуществил цель всей своей жизни, разработав первый реальный вертолет. Но аппарат представлял собой такую ​​совершенно новую и сложную проблему, что конструктор должен был полностью посвятить себя ее решению. Это был вызов, который призвал весь его интеллект, энергию и любовь к полету. Но это достижение было его шансом снова оказаться на пороге нового вызова, о котором так долго мечтал Сикорский. Вертолет был личной целью авиаконструктора на протяжении трех десятилетий. И вот, весной 1939 года он начал его конструировать, используя идеи, накопленные за все это время. К сентябрю аппарат был готов к проведению первых испытаний. Машина имела один главный и второй небольшой винт в конце трубчатой ​​части фюзеляжа - для противодействия крутящему моменту. Кроме того, в нем использовалась уникальная система изменения угла лопастей несущего винта во время его вращения. За невероятно короткий полугодовой промежуток времени была преодолена одна из неразрешимых проблем авиации.

Внеся изменения в конструкцию, в 1941 году Сикорский Игорь Иванович поставил первый рекорд продолжительности полета - 1 час 5 минут и 14 секунд. Через два дня оборудованный поплавками аппарат уже мог стартовать как на суше, так и на воде. Так Сикорский сделал свой третий важный вклад в авиацию, воплощенный из мечты о странной летающей машине, которая еще сослужит отличную службу человечеству и поразит мир своей превосходной маневренностью в воздухе. Более того, вертолет станет памятником человеку с непоколебимой верой в великую мечту и еще большей верой в себя, позволившей достичь цели.

Сикорский Игорь Иванович, изобретения которого оставили заметный след в истории авиации, умер 26 октября 1972 года.