«Антонов» всё, или история самоуничтожения Авиапрома Украины. Прощай, "Антонов": на Украине ликвидируют легендарный авиаконцерн

На Украине под благовидным предлогом ликвидируют всемирно известный , и этот процесс отражает суть украинского пути в Европу. Основные ориентиры на этом пути — антиистория, антицивилизация, антииндустриализация. Сосредоточимся на последнем.

Правительство Украины создало специальную комиссию, которая займется окончательной ликвидацией концерна "Антонов" в связи с его переходом в состав "Укроборонпрома". В течение двух месяцев предприятие и связанные с ним структуры будут расформированы. Вроде бы это не уничтожение, а реструктуризация, которая должна усилить украинскую авиационную отрасль, интегрировать ее в мировой рынок.

Имеются планы выпуска нового транспортного самолета Ан-178. Украинская сторона предложила американцам выпускать совместную модель Ан-77, которая могла бы занять нишу между военно-транспортным самолетом Lockheed C-130 Hercules и стратегическим Boeing C-17 Globemaster III. Киев также рекомендовал президенту США Дональду Трампу использовать "Антонов" в качестве борта . Однако конкуренты-авиастроители на Западе не нужны. Реальность выглядит сурово.

Очевидно, болезненный переход украинского авиастроения под крышу "Укроборонпрома" проблем не решит.

И права мечта, что им лгала

Киев полон иллюзий. Кроме "борта №1", предлагает Соединенным Штатам космические ракетные двигатели (на замену российским). Однако после взрыва на стартовой площадке американской ракеты Antares с украинскими двигателями и аналогичного инцидента на третьей минуте полета американской ракеты Falcon 9 с украинской модификацией советского двигателя НК-33 и авиакосмические идеи Киева, и украинский ОПК в целом .

В полной мере ощутили этот креатив и в китайской компании Aerospace Industry Corporation of China (AICC). Сразу после подписания Соглашения о сотрудничестве по программе Ан-225 "Мрия" украинская сторона опровергла передачу Китаю прав держателя сертификата типа воздушного судна. Для чего же подписывали бумаги? Антология заблуждений.

Правда, в июне 2017-го мы все же увидели в небе самолет-демонстратор Ан-132D , произведенный совместно с саудовской компанией Taqnia Aeronautics. О странном интересе Эр-Рияда к украинским разработкам . Неудивительно, что Саудовская Аравия обладает правом интеллектуальной собственности и конструкторскими чертежами . Новый самолет имеет британские пропеллеры, американскую авионику, канадские двигатели и много еще чего "с миру по нитке". При этом специалисты полагают, что демонстратор Ан-132D не слишком отличается от сорокалетнего Ан-32. Вероятно, главное его достоинство — отсутствие российских комплектующих.

На этом фоне кажется парадоксальным провал программы Ан-148 — на Украине за много лет выпущено всего четыре серийных самолета. Два из них продали Северной Корее, остальные используются в интересах первых лиц Незалежной. Сегодня просто не верится, что в 2010 году по программе Ан-148 взаимодействовали более 240 предприятий из 14 стран .

Многообещающей казалась и совместная работа по военно-транспортному самолету Ан-178 (соотношение затрат России и Украины составляло 53% и 41% соответственно). Прежний руководитель концерна "Антонов" Герой Украины Дмитрий Кива считал Россию главным стратегическим партнером, оценивал российский рынок сбыта в 590 единиц Ан-148 и 400 единиц Ан-178 — до 2020 года. Вероятно, поэтому легендарный авиаконструктор оказался лишним в украинском авиастроении сразу после государственного переворота 2014 года в Киеве. С прошлого года Дмитрий Кива живет и трудится в Азербайджане .

До недавнего времени концерн "Антонов" планировал выпускать беспилотные летательные аппараты по заказу ВСУ. Потянет ли эту задачу под крышей "Укроборонпрома"?

Сибирские корни "Руслана"

Прямой финансовой поддержки со стороны государства "Антонов" не получает уже многие годы украинской независимости. Как уже отмечалось ранее, выживает за счет ремонтов-модернизаций да работы подразделения "Авиалинии Антонова" . Однако до последних дней концерн "Антонов" настойчиво стремился сохранить полный цикл проектирования, производства и послепродажной поддержки современных летательных аппаратов (этим могут похвастать немногие страны мира). Предприятие объединяло конструкторское бюро, лаборатории, экспериментальный завод, испытательный комплекс. И до 2014 года по всем показателям оставалось лучшим в украинском авиапроме.

Словом, гигантский пережиток советского прошлого, да еще с именем русского конструктора на борту.

За год до решения о ликвидации стало известно: на базе госпредприятия "Антонов" украинский госконцерн "Укроборонпром" создал в своей структуре "истинно европейский" самолетостроительный кластер "Украинская авиастроительная корпорация". Вероятно, там и окажутся составляющие нынешнего украинского авиапрома — "Антонов", Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) и "Завод 410 ГА" (Киевский завод гражданской авиации). Будущее сложных инструментов в неумелых или небескорыстных руках "детей майдана" "Мы не просто полностью выздоравливаем, а наполнены силой и энергией", – сообщил президент Украины своим согражданам. Сограждане удивились. И президент этому не удивился.

А все-таки жаль, что "Антонов" не остался в Новосибирске, где 31 мая 1946 года на авиазаводе было создано опытно-конструкторское бюро под руководством Олега Антонова. В 1952 году ОКБ перевели в Киев, сохранив специализацию (военно-транспортные и пассажирские самолеты). Это был щедрый сибирский подарок, о котором на Украине сегодня мало кто помнит.

За 70-летнюю историю предприятия создано свыше 100 типов пассажирских, транспортных и специализированных самолетов. Построено более 22 тысяч крылатых машин, включая всемирно известные грузовые гиганты советского периода "Руслан" и "Мрия" .

Последние строки почему-то напоминают эпитафию (без тени злорадства). Прощай, "Антонов"!

Правительственное постановление от 26 января утвердило ликвидацию авиастроительного концерна «Антонов». На многих жителей Украины и всего постсоветского пространства этот документ произвел удручающее впечатление, несмотря на многочисленные пояснения о том, что на самом деле практически ничего не изменилось. Реальную дату краха украинского самолетостроения определить трудно, но он точно произошел не в 2016 году, а намного раньше. Это происходило постепенно, шаг за шагом, а в последнее время процесс просто стал лавинообразным.

Былая слава

Концерн «Антонов» за последние пару десятилетий многократно менял свой статус и даже название. Фамилия Генерального конструктора, тем не менее, оставалась неизменной почти всегда. Олег Константинович стал киевлянином в начале пятидесятых годов двадцатого века, до того он жил и работал в Новосибирске, был первым заместителем Сергея Яковлева и создателем талантливого коллектива, первым достижением которого стала знаменитая «Аннушка» Ан-2 (1946). За время своего существования КБ под руководством О. К. Антонова разработало более ста моделей и модификаций различных пассажирских и транспортных самолетов, многие из которых бороздят и поныне небо всего мира. Эти аппараты разнообразны как по назначению, так и по физическим размерам, некоторые миниатюрны, другие огромны. Бюро обладало собственным стилем, его проекты символизируют потрясающую надежность и высокую экономичность. За время украинской независимости вся эта былая слава исчезла, словно развеянная ветром.

«Все по-прежнему!»

Как сейчас поясняют представители правительственных кругов, госпредприятие «Антонов» существует. Это не ликвидация, а реструктуризация. Более того, народ пытаются убедить, что реорганизация пошла на пользу самолетостроителям, они просто избавились он некой «надстройки», только тяготившей их. Теперь завод и КБ будут заниматься все тем же, чем и прежде. Правда, оптимистично настроенные аналитики уточняют, что производиться будет другая продукция, а именно какие-то противотанковые ракеты, а возможно, даже беспилотные летательные аппараты. Конструкторы «Антонова» этими проектами, насколько известно, ранее не занимались, это для них дело новое, поэтому речь может идти об отверточной сборке или выполнении зарубежных заказов, и не очень масштабных (не отнимать же работу у собственных фирм). О строительстве отечественных самолетов речь даже не идет.

Когда был убит «Антонов»?

По официальной версии концерн «Антонов» расформирован по причине отсутствия участников. Все правильно, на то он и концерн, чтобы включать в себя несколько предприятий одного профиля. Они до недавнего времени были, производственное объединение состояло из самого госпредприятия ГП «Антонов», Харьковского государственного авиационного производственного предприятия (ХГАПП) и Завода № 410 Гражданской авиации. Дела концерна обстояли не очень хорошо, но поводы для сдержанного оптимизма все же были. Надежды возлагались на совместное производство военно-транспортных и пассажирских самолетов в кооперации с российскими фирмами и заводами. Они рухнули вскоре после «революции достоинства», называемой в просторечье Майданом. Все три завода были переданы "Укроборонпрому" в 2015 году. Собственно, именно тогда «Антонов» и прекратил свое существование фактически, а юридически это оформили только теперь.

Украинские концерны

Разрушительные процессы в украинском авиапроме начали происходить уже в 1991 году, но тогда на них никто внимания не обращал. Кризис был системным, после распада страны самолеты перестали строить практически на всей территории бывшего СССР, и сравнивать было не с чем. Концерны на Украине начали создаваться в 2004 году и, по замыслу, призваны были повысить качество управления, сделать предприятия, входящие в них, более эффективными. Идея эта продемонстрировала на практике нежизнеспособность. Как поясняют сегодняшние украинские аналитики, все дело было в кадрах, старых, еще советских. Директора концернов обладали характером, расчетливостью и проявляли амбициозность. Они хотели сами распределять бюджет и вести переговоры. Какой ужас! Им, конечно же, этого не позволили.

Сотрудничество с Россией

Вторая по значению после кадровой беда состояла в недостатке денег. Концерн «Антонов» обеспечивал валютную выручку от экспортных контрактов, но, увы, поставки шли не в «нормальные» страны вроде США или Бенилюкса, а опять же в Россию. Боле того, продукция частично производилась там же, в Казани. Эту зависимость терпели долго, но ей положила конец «революция достоинства», хотя и ранее сотрудничество испытывало кризисы. По различным, в том числе и политическим, но чаще все же техническим причинам российское Министерство обороны то отказывалось от проектируемых в Киеве "Анов", то требовало их доработки согласно своим требованиям. Нет, чтобы брать, что дают, смотрят-перебирают… В конечном счете, армия РФ остановила свой выбор на «Ильюшиных» 76МД-90А и 112. Так надежнее. Контракт на семьдесят миллиардов, которые можно было получить за большую партию самолетов "Ан-70", сорвался. Виновата, конечно же, Москва. Но совместные работы продолжались, и было ясно, что кроме как России, украинские аэропланы никому не были нужны. Более того, они представляли потенциальную конкуренцию западным авиапроизводителям, а потому даже само существование «Антонова» для них стало нежелательным.

Новые кадры

Интересны и кадровые перестановки, предшествовавшие ликвидации концерна. Заявление «по собственному желанию» написал заместитель министра экономразвития Р. Корж, занимавшийся авиапромом. Это было 20 января, а за день до этого ГП «Антонов» возглавил некий М. Гвоздев. Он руководил в Хмельницкой области избирательным штабом блока Петра Порошенко. В общем, человек проверенный, сознательный и настоящий патриот. Примерно такой же, как Олег Свинарчук (он же Гладковский), возглавивший тогда же Межведомственную комиссию по военно-техническому сотрудничеству и экспортному контролю, бывший ранее деловым партнером нынешнего президента по кондитерской части. Ну а по поводу политических убеждений руководителя "Укроборонпрома" Романа Романова вообще никаких сомнений быть не может, у него «до революции» был небольшой автосалон.

Конец

После разрыва всех видов технического сотрудничества с Российской Федерацией концерн «Антонов» был обречен на практически немедленное усечение головы. Не помогли никакие пикеты рабочих, пытавшихся отстоять своего директора, как и экономические выкладки, доказывающие пагубность взятого руководством страны внешнеполитического курса. Сколь бы то ни было технологически сложной продукции в Украине не может остаться в принципе, Западу конкуренция не нужна. Оставшиеся производственные мощности могут быть использованы в интересах транснациональных корпораций и авиапроизводителей. Иными словами, какие-то резиновые шланги или прокладки для топливных систем «Боингов» и «Аэробусов», может быть, и разрешат делать, кое-кого из лучших инженеров возьмут на работу, а все остальное вряд ли. С испытательных полос опытных аэродромов больше не взлетит ни один «Ан».

И еще…

Развал украинского авиапрома был бы не столь сокрушительным, если бы у Запада оставалась надежда на окончательную и бесповоротную переориентацию экономики этой страны в его сторону. Однако неспособность Киева решить свои проблемы, несмотря на оказываемую ему масштабную политическую и экономическую поддержку, не дает стопроцентной гарантии в этом. Недовольство народа проводимыми реформами может вылиться в очередной Майдан, после которого граждане опять наутро проснутся в совсем другой стране. В какой именно? Никто не знает… Остается только одно - рушить все. А там реальные руководители страны посмотрят…

Власти Украины начинают процесс ликвидации государственного концерна "Антонов": кабинет министров страны принял соответствующее постановление еще 19 июля нынешнего года, но информация об этом документе появилась в СМИ лишь несколько дней назад. В правительстве процедуру ликвидации называют технической и уверяют, что это никак не повлияет на судьбу украинской авиапромышленности.

Концерн "Антонов" был создан в 2005 году путем объединения одноименного госпредприятие с киевским КБ "Антонов". Позже в него вошли Харьковское государственное авиационное производственное предприятие" (ХГАПП), госпредприятия "Завод 410 гражданской авиации" и "Новатор", а также компания "Авиалинии Антонова". Полученные от коммерческих сделок (перевозки, ремонт и обслуживание самолетов) доходы госконцерн направлял на производство и исследовательскую работу. За свою историю КБ "Антонов" разработало более 100 типов и модификаций пассажирских, транспортных и специализированных самолетов, в том числе грузовой гигант Ан-124 "Руслан" и пока не имеющий аналогов в мире Ан-225 "Мрия".

Все предприятия авиаконцерна перешли в управление "Укроборонпрома" еще два года назад, в январе 2016-го было объявлено о ликвидации ГК "Антонов ", а сейчас правительство обнародовало решение об упразднении соответствующего юридического лица из-за отсутствия в нем участников. Кабинет министров создал ликвидационную комиссию, которая будет принимать претензии кредиторов. Сообщается, что задолженность концерна, по состоянию на конец прошлого года, превысила 700 миллионов гривен (по нынешнему курсу 27 миллионов долларов).

На самом авиационном заводе "Антонов", где трудится 15-тысячный коллектив, заявляют, что работают, как и раньше, и их продукция на рынке по-прежнему будет представлена под тем же известным брендом.

Директор консалтинговой компании Friendly Avia support удивлен появившимся публикациями не только в российских, но в ряде украинских СМИ, которые, информируя о ликвидации концерна "Антонов", делают вывод о крахе украинского авиапрома:

– Конфликт, развязанный Россией в Донбассе, и аннексия Крыма, конечно же, привели к большому кризису нашего авиапрома и фактически приостановили сотрудничество российских и украинских производителей и компаний. У большинства самолетов Антонова до 50 процентов комплектующих, а, например, у Ан-148 – 70 процентов – производились ранее на российских предприятиях. И это, естественно, привело к проблемам при сборке серийных самолетов. Тем не менее нет никаких поводов говорить о крахе украинской авиационной промышленности. Сейчас ликвидируется концерн, который был ранее реорганизован. Активы из ГК "Антонов" давно вывели и передали другому государственному концерну, поэтому формально ликвидируется прокладка, которая никому не нужна. Это решение затрагивает лишь юридическое лицо, которое с начала 2016 года уже не имело отношения к самолетостроению. Производство, обслуживание и ремонт воздушных судов переданы госконцерну "Укроборонпром".

– После разрыва сотрудничества с Россией удалось ли заводу "Антонов" найти новых партнеров по поставкам недостающих комплектующих?

Если "Антонов" справится с этой задачей, то дела у него будут налаживаться. Украина имеет интересный опыт сотрудничества с иностранными заказчиками

– Если взять новый самолет Ан-132 (а это модернизированная версия старого Ан-32), то мы видим успешное сотрудничество по этому проекту с западными партнерами. Что же касается других моделей, в частности Ан-158 и Ан-148, то сейчас пока сложно прогнозировать, удастся ли найти партнеров, альтернативных российским, которые могли бы проплатить производство машин и затем ожидать их сборки полтора-два года. Если "Антонов" справится с этой задачей, то дела у него будут налаживаться. Украина имеет интересный опыт сотрудничества с иностранными заказчиками, и думаю, что самый востребованный опыт – это заказ для ВВС Ирака шести самолетов Ан-32 в 2009–2010 годах. Этот заказ дал хороший импульс для развития и киевского "Антонова", и Харьковского авиазавода. Сейчас в портфеле "Антонова" заказ Саудовской Аравии на сборку Ан-132, продолжаются переговоры о заключении контрактов с Азербайджаном, Китаем, США. Производство самолетов – весьма трудоемкий процесс, и в мире только около 10 государств, способных их выпускать: США, Канада, Франция, Германия, Великобритания, а если учитывать и военные самолеты – Швеция, Япония, Китай и, естественно, Украина и Россия.

– Сотрудничество Украины с Россией в области самолетостроения фактически было заморожено еще до аннексии Крыма и конфликта в Донбассе. По каким причинам тогда это произошло?

У нас были большие надежды на Россию, где у Украины был мощный, влиятельный друг – министр обороны Анатолий Сердюков

– После развала Советского Союза у нас осталось конструкторское бюро "Антонов", и каждые 3–4 года Украина выпускала новые модели: Ан-140, Ан-148, Ан-158, Ан-178, Ан-70, Ан-132. Самая главная проблема – запустить самолеты в серию. В определенный период у нас были большие надежды на Россию, где у Украины был мощный, влиятельный друг – министр обороны Анатолий Сердюков. Он заказал для Вооруженных сил РФ около ста самолетов у "Антонова" (Минобороны России собиралось закупить 60 Ан-70 в 2011 году, однако в 2013-м в Москве отказались от этого проекта в пользу Ил-476. До 2015 года российское военное ведомство закупило восемь Ан-140, а до 2020 года планировалось закупить еще 20 таких самолетов. В мае 2013-го был подписан контракт МО РФ с Воронежским авиазаводом на поставку 15 самолетов Ан-148 в течение 2013–2017 годов, но из-за прекращения поставок комплектующих украинскими предприятиями сейчас этот проект находится в "подвешенном состоянии". – РС) . Если бы все эти заказы выполнили до конца, то думаю, что никаких бы сейчас проблем не было ни у "Антонова", ни у российских авиазаводов – Самарского и Воронежского, где собираются самолеты по украинской лицензии. Насколько я знаю, Самарский завод вообще прекратил производство. В свое время военные заказы были сорваны из-за возникших интриг.

Рогозин, лоббируя и семейные интересы, отказался от антоновских самолетов в пользу российских Ил

После того как Сердюкова отстранили от должности министра осенью 2013 года совсем по другим причинам, его обязанности по заключению контрактов возложили на назначенного вице-премьером, ответственным за российский оборонно-промышленный комплекс, Дмитрия Рогозина, родственником которого был главный конструктор МАК "Ильюшин" (Виктор Ливанов умер в мае 2014 года). Поэтому Рогозин, лоббируя и семейные интересы, отказался от антоновских самолетов в пользу российских Ил. Развернулась борьба за финансирование, и серьезные проблемы возникли еще 4–5 лет назад. В итоге ВС РФ так и не получили по заключенным ранее контрактам около десяти Ан-140 и 7–9 Ан-148.

Реально от разрыва связей в области самолетостроения пострадали и Россия, и Украина. Если будет политическая воля украинского правительства и западных государств, в первую очередь США, сохранить производство в Украине, то мы найдем новых поставщиков. Большинство запчастей, в том числе двигатели и вся электроника для Ан-132, сейчас поступает из западных стран. Есть надежда, что и по другим проектам, и по Ан-148, и Ан-178 найдутся партнеры. Но там есть другая проблема: если по Ан-178 мы видим потенциального заказчика – есть предварительный договор на поставку 10 самолетов в Азербайджан, то по Ан-158 и Ан-148 с клиентами пока сложнее. Кроме России интерес к этим самолетам проявляют пока лишь кубинская и северокорейская компании, но из-за санкций им нельзя поставлять ни самолеты, ни комплектующие.

– По состоянию на апрель этого года, как утверждает украинская пресса, ни один самолет госпредприятию "Антонов" больше не заказан ни Саудовской Аравией, ни Минобороны Украины, ни кем-либо еще. Так ли это?

Для того чтобы подписать контракт, уходит от полугода до двух лет, для этого нужна сильная государственная политика и поддержка

– Я бы сказал, что это не совсем точно отвечает реальному положению дел. Действительно, Минобороны Украины планировало заказать от двух до десяти самолетов, но контракт так и не подписали. С Саудовской Аравией первый контракт подписан, сейчас идут переговоры по согласованию контракта на достаточно большую партию самолетов, и там, насколько я знаю, все упирается в легализацию производства. Саудовская компания Taqnia Aeronautics хотела бы построить свой комплекс на территории королевства по производству Ан-132. Еще надо исходить из того, что авиационное строительство – очень долгий процесс и очень долгий бизнес. У Boeing, Airbus заказы принимаются на 3–4 и даже 5–6 лет вперед. И для того чтобы подписать контракт, уходит от полугода до двух лет, для этого нужна сильная государственная политика и поддержка. Недаром есть такое выражение – "самолеты продают президенты". И мы видим, что в ходе зарубежных визитов американского лидера Дональда Трампа и в Катар, и Саудовскую Аравию, и Польшу были заключены контракты на поставки американских гражданских или военных самолетов. Возникшие у нас пертурбации, смена производств, переход от одного концерна к другому привели к определенным сложностям с новыми заказами.

Но самой большой проблемой все же остается конфликт с Россией, и логично, что Украина разорвала сотрудничество со своим северо-восточным соседом, который ведет против нас гибридную войну. И естественно, что обе страны перестали поставлять друг другу комплектующие для военной техники и для техники двойного назначения. Под двойным назначением подразумевается потенциальная возможность использования изделия не только в гражданских, но и военных целях. И комплектующие узлы и детали для самолетов также являются изделиями двойного назначения. В Россию – для Минобороны, МЧС, ФСБ, Роскосмоса ранее поставлялись не только грузовые машины серии "Ан", но и, например, пассажирский лайнер Ан-148.

Произошедшая два года назад ликвидация ГК "Антонов" связана с действиями нового менеджмента "Укроборонпрома", близкого к нынешнему украинскому руководству

Сейчас на международном рынке очень сильна конкуренция. Последние десятилетия украинский авиапром держался на плаву благодаря российским заказам и заказам третьих стран. Большинство из них так или иначе были под санкциями – это Иран, Северная Корея, Куба, то есть те страны, в которые другие производители не поставляли свою авиационную продукцию, и это значительно помогало российским лизинговым компаниям продавать украинские самолеты, – констатирует директор Friendly Avia support Александр Ланецкий.

Бизнес "Антонова" разделен по двум направлениям. Первое – разработка, производство и обслуживание самолетов. Второе – эксплуатация авиапарка, в который входит большой флот большегрузных самолетов. Последнее направление приносит существенные доходы, и сейчас, как отмечают эксперты, контролируется окружением украинского президента Петра Порошенко. Критики властей утверждают, что фактически произошедшая два года назад ликвидация ГК "Антонов" связана с действиями нового менеджмента "Укроборонпрома", близкого к нынешнему украинскому руководству, по взятию под контроль денежных потоков входивших в концерн предприятий.

Решение правительства о ликвидации авиаконцерна "Антонов" было очередным звеном в очень активной борьбе за финансовые потоки авиапрома

– Некоторые друзья из окружения президента Порошенко начали заходить еще в 2015 году на эти предприятия. В рамках так называемой корпоратизации у авиаторов изъяли структурные подразделения, которые являлись основным источником финансовых поступлений, в частности конструкторские, инженерно-технические и сервисно-технические. И решение правительства о ликвидации авиаконцерна "Антонов" было очередным звеном в очень активной борьбе за финансовые потоки авиапрома", – убежден эксперт общественной компании "Европатруль" .

По его мнению, из-за развернувшейся борьбы за прибыльные направления бизнеса флагмана украинского авиапрома был лишен своих должностей опытнейший руководитель "Антонова" и разработчик нескольких моделей самолетов Дмитрий Кива.

В конце 2016 года упразднили должности генерального конструктора госпредприятия "Антонов" и руководителя одноименного госконцерна, которые совмещал Дмитрий Кива (разработчик военно-транспортных самолетов Ан-70 и Ан-178, а также пассажирских – Ан-148 и Ан-158. – РС) . После этого Кива перебрался в Баку, где сейчас помогает Азербайджану развивать собственную авиастроительную отрасль.

Между тем, как пишет газета "Зеркало недели" , отчеты "Антонова" с международных выставок в отношении полученного портфеля заказов впечатляют, хотя реальное положение дел в данной сфере сильно отличается от "информационного шума", созданного чиновниками военно-промышленного комплекса. За два минувших года заказчикам не передано ни одного нового самолета. Последний Ан-148 отправили Северной Корее в апреле 2015 года. В сборочном цеху уже три года стоят 10 недостроенных Ан-148 и Ан-158.

Потенциальные заказчики хорошо знают, что реально происходит в авиастроении Украины, и не разделяют оптимизма его руководителей

В правительстве заявляют, что для завершения этих проектов нет средств. И вместо программ по возрождению авиастроения предлагают предоставить "антоновский" аэродром в Гостомеле под Киевом для лоукостеров. До недавнего времени ГП "Антонов" спасали коммерческие грузовые авиаперевозки компании "Авиалинии Антонова", которая могла ежегодно перевозить около 25 тысяч тонн различных грузов и приносить до 150–200 миллионов долларов дохода. Теперь ее вывели в отдельную хозяйственную структуру, соответственно, авиастроители остались без денег от грузовых перевозок. Эксперты не исключают, что нынешние перспективные разработки "Антонова" могут оказаться последними.

– Почему же нет заказов? Куда они делись? Ведь раньше заказы были, хоть и не гигантские. Летают же по планете 40 построенных за последние годы экземпляров Ан-148 и Ан-158, еще 6 Ан-32 поступили в ВВС Ирака, 4 Ан-32 встали на службу в МЧС Украины, несколько Ан-74 отправились в Казахстан, Лаос, другие страны. Ответ прост: потенциальные заказчики хорошо знают, что реально происходит в авиастроении Украины, и не разделяют оптимизма его руководителей. Их больше волнует вопрос, способно ли ведущее предприятие страны вообще строить самолеты?" – подчеркивает автор публикации "Мертвая петля "Антонова" в "Зеркале недели" Дмитрий Менделеев .

Политолог и глава центра "Третий сектор" считает, что завод "Антонов" сейчас вообще никому не нужен – ни Европе, ни США:

– Посмотрите, сколько самолетов было выпущено за последнее время. И это тенденция. С такими подходами к авиастроению в целом и к "Антонову" в частности думаю, что через 5–10 лет выпуск украинских самолетов вообще будет прекращен. Это все напоминает ситуацию с ведущим предприятием ракетно-космической отрасли Украины, знаменитым днепропетровским "Южмашем", на котором в начале 90-х годов работало 49 тысяч человек, а сейчас лишь 9 тысяч при среднем возрасте в 55 лет. Если бы Украина сохранила те позиции, которые занимал флагман украинского авиастроения 25–27 лет тому назад, производители контролировали бы от 30 до 32 процентов мирового рынка транспортной и грузовой авиации. И это давало бы нам больше денег, чем продажа металлопроката, химической и аграрной продукции. Именно поэтому зарубили в свое время проект военно-транспортного Ан-70, который не нужен был европейскому Airbus как конкурент, – говорит он.

Конечно же, после разрыва связей с Россией и импортозамещения цена украинских машин увеличилась где-то на 20–30 процентов. Но с другой стороны, Украина получает доступ к западным технологиям и более качественным узлам и агрегатам. Если взять новый Ан-132, то там двигатель канадский, он хотя и дороже, но более мощный и в полтора раза меньше требует топлива. В минувшем году российские авиакомпании "Волга-Днепр" и "Волга-Днепр Лизинг" были исключены из совместного с ГП "Антонов" проекта по программе НАТО SALIS "Strategie Airlift Interim Solutions" (предоставление авиатранспортных услуг по перевозке военной техники и оборудования). Теперь соответствующие услуги НАТО предоставляет только Украина. Поэтому свой сегмент наш авиапром уверенно занимает на международном рынке грузовых перевозок. Другой вопрос, что этим нужно более активно заниматься и привлекать настоящих профессионалов, а не так, как у нас, когда в руководство "Антонова" назначают бывших автодилеров, исходя, прежде всего, из принципа политической целесообразности, – возмущается Вячеслав Коновалов.

Авиационный научно-технический комплекс им.Антонова основан в 1946 году как Опытное конструкторское бюро (ОКБ-153) на Новосибирском авиационном заводе выдающимся авиаконструктором Олегом Антоновым. Летом 1952-го бюро переехало в Киев.

На ГП Антонов реализуется полный цикл создания современного летательного аппарата. Квалифицированный коллектив, конструкторское бюро, комплекс лабораторий, экспериментальный завод и испытательный комплекс позволяют решать различные задачи по разработке и сертификации самолетов, взаимодействовать с производителями всех типов самолетов Антонова.

Основными подразделениями ГП Антонов являются:

Опытно-конструкторское бюро по проектированию, перспективным и экспериментальным исследованиям, сертификации, сопровождению серийного производства и эксплуатации;

Опытное производство, основной задачей которого является изготовление экспериментальных образцов авиационной техники;

Летно-испытательная и доводочная база, предназначенная для проведения летных испытаний, доработки и сертификации самолетов, а также для обучения летного и технического персонала;

Службы ведущих специалистов по проектам.

В состав ГП Антонов также входят авиатранспортное подразделение – Национальный авиаперевозчик авиакомпания Авиалинии Антонова, которая обеспечивает доставку различных грузов по всему миру, и филиал Серийный завод Антонов (бывший Авиант), где налажено серийное производство самолетов Антонов.

В мае 2015 г. ГП Антонов вошел в состав ГК Укроборонпром.

По состоянию на 2016 год на предприятии работают более 13500 сотрудников – представителей 198 профессий и специальностей, полный штат конструкторов и ученых, работающих в 35 научных направлениях, в том числе таких редких, как аэродинамика и прочность летательных аппаратов, механика, гидравлика, теплотехника, авионика, материаловедение.

Многоцелевой самолет Ан-2, родоначальник большого семейства "Анов";

Транспортные самолеты Ан-8, Ан-12, Ан-22 "Антей", Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ан-74Т, Ан-124 и Ан-124-100 "Руслан", Ан-225 "Мрiя", Ан-70, Ан-3Т, Ан-178;

Пассажирские Ан-10, Ан-14, Ан-24, Ан-140, Ан-148, Ан-158;

Конвертируемые грузо-пассажирские Ан-28, Ан-38-100, Ан-38-200, Ан-74ТК-100 и Ан-74ТК-200, Ан-74ТК-300;

Специализированные: сельскохозяйственные Ан-2М и Ан-3, гидросамолет Ан-2В, самолет для аэрофотосъемки Ан-30, самолет метеозащиты Ан-30М, лесопожарные Ан-26П и Ан-32П, самолет-спасатель Ан-26М, полярный Ан-74, патрульный Ан-72П, самолет дальнего радиолокационного обнаружения Ан-71 и др.

Кроме того, создано несколько типов планеров, дельтапланов, мотодельтапланов.

Особую гордость авиаконструкторов составляют грузовые гиганты Руслан и Мрия, являющиеся визитной карточкой фирмы. На их счету 270 мировых рекордов. Всего же самолеты Антонов установили более 500 рекордов.

ГП Антонов разрабатывает и строит новые опытные самолеты и модификации ранее созданных самолетов, обеспечивает их эксплуатационное сопровождение, выполняет инжиниринговые работы по повышению ресурса эксплуатируемой авиатехники, проводит обучение и переучивание летного и технического персонала, направляет высококвалифицированных специалистов для оказания помощи в освоении авиатехники и обучения национальных кадров, осуществляет на чартерной основе международные перевозки грузов, в том числе и нестандартных, участвует в международной кооперации по проектированию и производству авиатехники, занимается созданием наземных транспортных средств.

Авиационный научно-технический комплекс им. О. К. Антонова - авиастроительный концерн Украины.

История ОКБ

• 1930 — планерное КБ Осоавиахима
• 1933−1938 — Конструкторское бюро планерного завода в Тушино
• 1941 - Организация серийного производства санитарного самолёта в Каунасе; эвакуация в Тюмень
• 1943 - начало работы в ОКБ-115
• 1945 — филиал ОКБ-115 А. С. Яковлева
• 1946 — ОКБ-153
• 1952 — ГСОКБ-473
• 1966 — Киевский МЗ
• 1983 — ОКБ им. О. К. Антонова
• 1989 — АНТК «Антонов»
• 2005 — Государственная самолётостроительная корпорация «Национальное объединение „Антонов“»
• 2009 — Государственный авиастроительный концерн «Антонов»

История

Опытно-конструкторское бюро образовано 31 мая 1946 года. постановлением ЦК ВКП и Совета Министров СССР на Новосибирском авиационном заводе. Главным конструктором назначили Антонова Олега Константиновича.

Сразу ОКБ было дано задание на создание сельскохозяйственного самолёта Ан-2, первый полёт которого состоялся 31 августа 1947 года.

Летом 1952 года ОКБ переезжает в Киев.

В конце 1953 года предприятие получило сложное задание по созданию военно-транспортного самолёта с двумя турбовинтовыми двигателями. В результате был сконструирован самолёт Ан-8, который впервые взлетел 11 февраля 1956 года. К разработке самолётов Ан-10 и Ан-12 ОКБ приступило в 1955 году. 7 марта 1957 года совершил первый полёт пассажирский Ан-10, а 16 декабря того же года на Иркутском авиационном заводе выполнил первый полёт транспортный Ан-12. В 1956 году по заданию Правительства СССР коллектив ОКБ-153 приступил к созданию самолёта Ан-14. Первый полёт на Ан-14 был выполнен 14 марта 1958 года. В период 1957-1959 годов создан пассажирский самолёт Ан-24, впервые взлетевший 20 октября 1959 года.

В 1959 году началось строительство в посёлке Гостомель под Киевом базы для летных испытаний и доводки самолётов. За 30 лет здесь был создан комплекс, по оснащению и возможностям сравнимый с ведущими летными центрами европейских государств. В конце 1960 года ОКБ приступило к разработке самолёта Ан-22 «Антей» — первого в мире широкофюзеляжного самолёта. Первый полёт «Антея» состоялся 27 февраля 1965 года.

Ленинская премия

В 1962 году создателям Ан-12 была присуждена Ленинская премия, а Олегу Константиновичу присвоено звание Генерального конструктора.

В начале 1970-х годов коллектив предприятия спроектировал многоцелевой самолёт Ан-28. Его первый полёт состоялся 29 января 1973 года. В 1970-х годах предприятие приступило к созданию первого, для ОКБ-153, самолёта, оснащенного ТРДД — Ан-72, который впервые поднялся в небо 31 августа 1977 года. На его базе был разработан самолёт Ан-74, впервые взлетевший 29 сентября 1983 года. В 1971 году коллектив приступил к созданию тяжелого дальнего транспортного самолёта Ан-124 «Руслан», а 24 декабря 1982 году эта машина впервые поднялась в воздух.

4 апреля 1984 года умер Олег Константинович Антонов. 15 мая Генеральным конструктором назначен Петр Васильевич Балабуев, а 19 ноября предприятию присвоено имя О. К. Антонова.

В 1984 году предприятие приступило к созданию универсального сверхтяжелого транспортного самолёта Ан-225 «Мрия». 21 декабря 1988 года он совершил первый полёт. В мае 1989 года выполнены полёты с «Бураном» на Байконуре, а в июне самолёт с «Бураном» принял участие в авиационном салоне в Ле Бурже. В настоящее время Ан-225 выполняет коммерческие перевозки в составе «Авиалиний Антонова».

В 1989 году было создано авиатранспортное подразделения АНТК им. О. К. Антонова «Авиалинии Антонова».

После создания Ан-225 коллектив приступил к разработке среднего транспортного самолёта Ан-70. Первый полёт самолёта состоялся 16 декабря 1994 года. В 1990-е гг. был создан лёгкий многоцелевой самолёт Ан-38. 23 июня 1994 года состоялся первый полёт этого самолёта. В 1993 АНТК Антонов приступил к разработке нового регионального самолёта Ан-140. Первый полёт самолёта состоялся 17 сентября 1997 года. В 2000-х гг. предприятие приступило к созданию нового регионального пассажирского самолёта Ан-148, который впервые поднялся в небо 17 декабря 2004.

В последние годы АНТК «Антонов» разрабатывает не только воздушный, но и наземный транспорт:

• троллейбус «Киевский»;
• низкопольный трамвай ЛТ-10А;
• лёгкий автоматизированный метрополитен РАДАН;
• велорамы;
• сани для бобслея.