Взлётно-поса́дочная полоса́. Взлётно-посадочная полоса

Главная

Полезно знать

Технический результат изобретения направлен на улучшение условий безопасности взлета и посадки большегрузных летательных аппаратов путем обеспечения совместной работы железобетонного покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы и полосы расширения, а также естественного и искусственного оснований. Технический результат достигается тем, что взлетно-посадочная полоса аэродрома, содержащая естественное грунтовое основания, основание из цементобетона, железобетонное покрытие с верхней и нижней арматурой, дополнительно содержит с каждой стороны полосы расширения, основание которых выполнено из полимербетона толщиной не более толщины уплотнившегося под существующей частью взлетно-посадочной полосы слоя естественного грунтового основания. На поверхность полимербетона уложен слой цементобетона толщиной не более толщины слоя основания из цементобетона существующей части взлетно-посадочной полосы, при этом верхняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с верхней арматурой железобетонного покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы, нижняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с продольными арматурными стержнями свай, установленных вертикально по площади полосы расширения и под углом не менее угла естественного откоса грунта естественного основания у края существующей части взлетно-посадочной полосы в направлении ее оси. 1 ил.

Рисунки к патенту РФ 2477767

Изобретение относится к области строительства и может быть использовано при реконструкции взлетно-посадочных полос аэродромов.

С увеличением габаритов большегрузных самолетов существующие размеры ширины взлетно-посадочных полос уже не обеспечивают безопасные условия для их эксплуатации. Кроме того, использование большегрузных самолетов требует очень точного выведения их на взлетно-посадочную полосу при посадке. Указанное обстоятельство связано с тем, что в отличие от легкого самолета при неточности захода на посадку у пилота может не оказаться возможности для маневра или повторной попытки. В результате неточности захода на посадку или под действием силы бокового ветра возможно значительное отклонение летательного аппарата от оси взлетно-посадочной полосы, что может привести к аварии.

Известен способ реконструкции взлетно-посадочных полос (ВПП) аэродрома (1), заключающийся в их удлинении, которое производят для первой ВПП, расположенной вдоль существующего первого перрона и имеющей большую длину, на коротком ее участке, расположенном за точкой пересечения продольных осей взлетно-посадочных полос с перенесением зоны ожидания старта самолетов по не за пределы летной полосы второй, более короткой ВПП, удлинение которой производят на меньшую длину, чем удлинение первой ВПП, причем такое удлинение выполняют на ее участке большей длины со стороны, противоположной созданной на ней вне летной полосы первой ВПП зоны ожидания старта по ней самолетов, которую сообщают рулежной дорожкой с зоной ожидания старта первой ВПП. При этом при пересечении продольных осей указанных ВПП под острым углом, равным 36°, первую ВПП длиной 289 м удлиняют на коротком участке на 510 м до 3400 м, а вторую ВПП длиной 2230 м удлиняют на участке большей длины на 150 м и дополнительно на 80 м со стороны зоны ожидания старта по ней самолетов до длины 2430 м, причем вдоль летной полосы первой ВПП со стороны, противоположной первому перрону, возводят второй перрон, а первую ВПП соединяют скоростными рулежными дорожками с магистральной рулежной дорожкой, выполненной вдоль второго перрона вне летной полосы первой ВПП, и дополнительными скоростными рулежными дорожками к первому перрону.

Указанный способ не может быть использован для расширения взлетно-посадочных полос при их реконструкции, т.к. предусматривает увеличение только длины ВПП.

Известно техническое решение конструкции дорожной одежды с использованием армированного монолитного цементобетона (2). Данная конструкция включает песчаный подстилающий слой с уложенным на него гидрофобным рулонным материалом и монолитный цементобетонный слой. Дорожная одежда снабжена расположенной на подстилающем слое геосеткой с волокнами, работающими на растяжение в продольном и поперченном направлениях с образованием нижнего монолитного слоя, а также расположенной на геосетке объемной сотообразной георешеткой, ячейки которой заполнены монолитным цементобетоном с образованием среднего слоя, и хаотично расположенными и равномерно распределенными по всему объему волокнами фибры с образованием среднего слоя. Технический результат изобретения состоит в уменьшении влагопроницаемости и в повышении износоустойчивости и прочности на изгиб дорожной конструкции для возможности ее работы без устройства жесткого основания.

Указанная конструкция дорожной одежды не может быть использована для расширения взлетно-посадочных полос аэродромов при их реконструкции, т.к. в ней не предусмотрена техническая возможность совместной работы этой дорожной одежды с одеждой (покрытием) и основанием существующей ВПП.

Известен способ возведения дорожной одежды (3), заключающийся в забивке свай в земляное полотно через предварительно уложенный слой с расположением их верхних торцов выше уровня подстилающего слоя на высоту, равную ¼-¾ толщины покрытий, используют сваи с горизонтальными выпусками арматуры в верхней части или горизонтальную арматуру прикрепляют к боковой поверхности выступающих над подстилающим слоем свай.

Недостатком указанного технического решения является невозможность обеспечения совместной работы железобетонного покрытия существующей ВПП и полосы расширения, т.к. в нем предусмотрено только более полное использование естественного основания за счет забивки свай.

Прототипом заявляемого технического решения является взлетно-посадочная полоса (4), состоящая из естественного грунтового основания, искусственного основания, железобетонного покрытия с верхней и нижней арматурой.

Недостаток прототипа заключается в том, что в его техническом решении не предусмотрена возможность расширения взлетно-посадочной полосы с обеспечением совместной работы естественного грунтового основания, искусственного основания и железобетонного покрытия.

Расширение взлетно-посадочной полосы аэродрома связано с необходимостью обеспечения совместной работы естественного основания как под существующей частью, так и под полосами расширения. Кроме того, необходимо обеспечить совместную работу железобетонного покрытия существующей взлетно-посадочной полосы и полос расширения. В противном случае возможно образование неровностей на поверхности расширенной взлетно-посадочной полосы, что приведет к еще большему ухудшению условий ее эксплуатации.

Технический результат достигается тем, что взлетно-посадочная полоса аэродрома, содержащая естественное грунтовое основания, основание из цементобетона, железобетонное покрытие с верхней и нижней арматурой, дополнительно содержит с каждой стороны полосы расширения, основание которых выполнено из полимербетона толщиной не более толщины уплотнившегося под существующей частью взлетно-посадочной полосы слоя естественного грунтового основания, на поверхность полимербетона уложен слой цементобетона толщиной не более толщины слоя основания из цементобетона существующей части взлетно-посадочной полосы, при этом верхняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с верхней арматурой железобетонного покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы, нижняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с продольными арматурными стержнями свай, установленных вертикально по площади полосы расширения и под углом не менее угла естественного откоса грунта естественного основания у края существующей части взлетно-посадочной полосы в направлении ее оси.

Схема взлетно-посадочной полосы представлена на фиг.1.

Взлетно-посадочная полоса состоит из естественного грунтового основания 1, на которое уложено основание из цементобетона 2 существующей части взлетно-посадочной полосы. В процессе эксплуатации взлетно-посадочной полосы под нею слой грунта 3 естественного основания 1 уплотнился. На основание из цементобетона 2 уложено железобетонное покрытие 4, включающее верхнюю 5 и нижнюю 6 арматуру. Полоса расширения состоит из основания, выполненного из полимербетона 7 толщиной не более уплотненного слоя 3 естественного основания 1. На поверхность полимербетона 7 уложен слой цементобетона 8 толщиной не больше толщины слоя основания из цементобетона 2 существующей части взлетно-посадочной полосы. Это необходимо для обеспечения совместной работы основания под существующей частью взлетно-посадочной полосы и под полосой расширения при передаче на естественное грунтовое основание нагрузок, возникающих на поверхностях железобетонного покрытия существующей взлетно-посадочной полосы 4 и 10 полосы расширения при посадке и движении летательного аппарата. Толщина слоя полимербетона 7 составляет не менее толщины слоя уплотнившегося грунта 3, что позволяет обеспечить одинаковые условия работы железобетонного покрытия 4 существующей взлетно-посадочной полосы и железобетонного покрытия 10 полосы расширения. Толщина слоя полимербетона 7 более толщины уплотнившегося слоя 3 естественного грунтового основания 1 не целесообразна, т.к. это не приведет к улучшению условий работы конструкции при дополнительном расходе строительных материалов. Минимальную толщину цементобетонного слоя 8 определяют расчетом при проектировании по известным методикам. Максимальная толщина слоя цементобетона 8 не превышает толщину слоя основания из цементобетона 2 под железобетонной плитой покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы, т.к в противном случае возможно уменьшение толщины железобетонной плиты покрытия 10 полосы расширения, что связано со снижением ее несущей способности. Если толщина железобетонного покрытия 10 полосы расширения будет равной толщине железобетонного покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы, то превышение толщины слоя цементобетона 8 над толщиной основания из цементобетона 2 под существующей частью взлетно-посадочной полосы приведет к тому, что уровни наружных поверхностей железобетонных покрытий 4 и 10 не совпадут, и эксплуатация взлетно-посадочной полосы окажется невозможной. Верхняя арматура 9 железобетонного покрытия 10 соединена с верхней арматурой 5 железобетонного покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы. Для этого верхняя арматура 5 железобетонного покрытия 4 вскрыта на расстояние не меньше двадцати пяти ее диаметров. Такой размер вскрытия верхней арматуры 5 обусловлен необходимостью предотвращения эффекта выдергивания арматурных стержней 9 железобетонного покрытия 10 полосы расширения. Кроме того, такое расстояние позволяет обеспечить надлежащее соединение верхней арматуры 5 железобетонного покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы с арматурой 9 покрытия 10 полосы расширения. Цементобетонное основание 8 опирается на сваи 12 и 13, при этом сваи 13 установлены под углом не менее угла естественного откоса грунта естественного основания 1. Такая установка свай позволяет наиболее полно использовать несущую способность грунта естественного основания и обеспечить его совместную работу с искусственным основанием полосы расширения. Продольная арматура 14 свай 12 и 13 соединена с нижней арматурой 11 покрытия 10 полосы расширения и отогнута в горизонтальной плоскости, что позволяет объединить основание и покрытие полосы расширения. Отгибы арматурных стержней 14 свай 12 и 13 необходимы для предотвращения смещения железобетонного покрытия полосы расширения в сторону от оси взлетно-посадочной полосы под действием сил, возникающих при посадке летательного аппарата. Отогнутые продольные стержни свай не выходят за пределы верхней арматуры, что позволяет не нарушать защитный слой бетона покрытия.

Совокупность новых элементов позволяет производить расширение взлетно-посадочных полос аэродромов при их реконструкции с обеспечением совместной работы естественного и искусственного оснований и покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы и полос расширения.

Взлетно-посадочная полоса работает следующим образом. Железобетонные покрытия 4 и 10 воспринимают нагрузки, возникающие при посадке и движении летательного аппарата. При этом верхняя арматура 6 покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы и арматура 11 покрытия 10 полосы расширения воспринимают растягивающие усилия, возникающие в железобетонном покрытии в момент посадки и движения летательного аппарата. После смещения летательного аппарата с места посадки и его движения по полосе возникающие усилия воспринимает верхняя арматура 5 покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы и верхняя арматура 9 покрытия 10 полосы расширения. Нагрузка от летательного аппарата, воспринимаемая железобетонным покрытием 4 существующей части взлетно-посадочной полосы, передается на основание из цементобетона 2 существующей части взлетно-посадочной полосы, откуда далее на естественное основание 1. При этом под основанием из цементобетона 2 естественное грунтовое основание 3 уплотняется в процессе эксплуатации существующей части взлетно-посадочной полосы. Нагрузка от летательного аппарата, приходящаяся на полосу расширения, передается на искусственное основание, состоящее из слоя полимербетона 7, и на основание из цементобетона 8, затем на естественное грунтовое основание 1. При этом нагрузка также передается на сваи 12 и 13 с последующей передачей на естественное грунтовое основание 1. Арматурные стержни 14 свай 12 и 13 воспринимают нагрузку от летательного аппарата, передаваемую через железобетонное покрытие 10 полосы расширения и нижнюю арматуру 11, и передают ее через сваи 12 и 13 на естественное грунтовое основание 1. Свая 13 воспринимает боковые нагрузки и препятствует смещению полосы расширения в поперечном направлении относительно оси взлетно-посадочной полосы.

Взлетно-посадочную полосу аэродрома устраивают следующим образом. На размер не менее полосы расширения с обеих сторон существующей части взлетно-посадочной полосы снимают грунт на глубину уплотнившегося слоя 3 естественного грунтового основания 1. В дно образованной выемки забивают вертикальные сваи 12. С каждой стороны существующей части взлетно-посадочной полосы, у ее кромки забивают сваи 13 под углом не менее угла естественного откоса грунта естественного основания 1. Укладывают слой полимербетона 7 толщиной не менее толщины уплотнившегося слоя грунта 3. На поверхность слоя полимербетона 7 укладывают слой 8 из цементобетона. С обеих сторон железобетонного покрытия 4 существующей части взлетно-посадочной полосы вскрывают верхнюю арматуру 5 на расстоянии не менее двадцати пяти ее диаметров от края в направлении оси взлетно-посадочной полосы. Вскрывают арматурные стержни 14 забитых свай 12 и 13. На поверхность цементобетонного слоя 8 укладывают нижнюю арматуру 11 железобетонного покрытия полосы расширения 10. Арматурные стержни 14 свай 12 и 13 связывают с нижней арматурой 11 железобетонного покрытия полосы расширения. После связывания арматурных стержней 14 с нижней арматурой 11 их отгибают в горизонтальное положение. Сформированный арматурный каркас заливают цементобетоном и выдерживают его до набора проектной прочности. Остальные элементы взлетно-посадочной полосы, не являющиеся предметом рассмотрения в заявляемом техническом решении, устраивают в соответствии с проектом реконструкции.

Источники информации

1. Способ реконструкции взлетно-посадочных полос аэродрома. / Патент РФ № 2378164. Е01С 1/02. 10.01.2010.

2. Конструкция дорожной одежды с использованием армированного монолитного цементобетона. / Патент РФ № 2248425. Е01С 3/00. 20.03.2005.

3. Способ возведения дорожной одежды. / Патент РФ № 2027822. Е01С 5/00. 27.01.1995.

4. Глушков Г.И., Бабков В.Ф., Тригони В.Е. и др. Изыскания и проектирование аэродромов. / Под ред. Г.И.Глушкова. - М.: Транспорт, 1992. - С.172, 285.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

Взлетно-посадочная полоса аэродрома, содержащая естественное грунтовое основание, основание из цементобетона, железобетонное покрытие с верхней и нижней арматурой, отличающаяся тем, что взлетно-посадочная полоса дополнительно содержит с каждой стороны полосы расширения, основание которых выполнено из полимербетона толщиной не более толщины уплотнившегося под существующей частью взлетно-посадочной полосы слоя естественного грунтового основания, на поверхность полимербетона уложен слой цементобетона толщиной не более толщины слоя основания из цементобетона существующей части взлетно-посадочной полосы, при этом верхняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с верхней арматурой железобетонного покрытия существующей части взлетно-посадочной полосы, нижняя арматура железобетонного покрытия полосы расширения соединена с продольными арматурными стержнями свай, установленных вертикально по площади полосы расширения и под углом не менее угла естественного откоса грунта естественного основания у края существующей части взлетно-посадочной полосы в направлении ее оси.

Обозначение и размеры

Отрыв от ВПП

Часто в аэропортах с двумя и более полосами, они располагаются параллельно - то есть на одном и том же курсе. В таких случаях к числовому обозначению добавляют буквенное - L (левая), C (центральная) и R (правая). К примеру, в чикагском аэропорту Мидуэй сразу три полосы расположены на одном курсе - 136°/316°. Соответственно, они имеют такие обозначения: ВПП 13L/31R, ВПП 13C/31C и ВПП 13R/31L. Однако в парижском аэропорту имени Де Голля все 4 ВПП имеют одинаковый курс, и во избежание путаницы обозначены как 8L/8R/9L/9R.

В эфире радиообмена между пилотами и диспетчерами полосы называют, например, «ВПП ноль два» или «ВПП один три центр».

Размеры взлётно-посадочных полос могут быть весьма различны, от совсем маленьких - 300 м в длину и 10 м в ширину, до огромных - 5,5 км в длину (Банда) и 80 метров в ширину. Самые маленькие используют для лёгкой и сверхлёгкой(СЛА) авиации. Так например для дельталёта (мотодельтаплана) достаточно 100 м разбега при взлёте и столько же для посадки. Самые крупные полосы строят в больших международных аэропортах и на авиазаводах.

Освещение ВПП

Основная задача светового оборудования взлётно-посадочной полосы - обеспечивать безопасную посадку и взлёт воздушных судов в тёмное время суток и в сумерках , а также в условиях ограниченной видимости .

Файл:Razmesheniye ogney VPP sistemy OVI 2

Схема размещения осветительных сигналов

Освещение ВПП (ОВИ - огни высокой интенсивности) представляет собой световую полосу чаще всего белого цвета - стробы - длиной 500-700 метров. При заходе на посадку пилот пользуется стробами для визуального контроля положения самолёта относительно курса ВПП. Порог (торец) полосы обозначен практически сплошной линией зелёных огней, расположенной перпендикулярно полосе стробов. Осевая линия самой полосы также обозначена белыми огнями. Кромки ВПП - жёлтыми. Светосигнальное оборудование аэродрома можно разделить на группы огней, располагающиеся в определённой последовательности и легко различимые при установлении визуального контакта пилота с землей.

Группы сигнальных огней:

Огни приближения постоянного и импульсного излучения устанавливают по линии продолжения оси ВПП. Они предназначены для указания пилоту направления на ось ВПП и используются для маркировки участка между БПРМ (см. Маркерный радиомаяк ) и началом ВПП. Хотя импульсные огни приближения и рекомендуются во всех системах ОВИ, но, как показывает практика, их применение целесообразно только днем в тумане, когда отсутствует их слепящее действие. Огни приближения излучают белый свет.
Огни световых горизонтов располагаются перпендикулярно линии продолжения оси ВПП, создавая искусственный горизонт. Световые горизонты дают информацию пилоту о поперечном крене ВС по отношению к поверхности ВПП. Огни световых горизонтов излучают белый свет.
Входные огни устанавливают у порога ВПП. Они предназначены для указания начала ВПП (его торца) и излучают зелёный свет.
Огни знака приземления устанавливают на расстоянии 150-300 м от порога ВПП перпендикулярно оси ВПП в виде небольшого светового горизонта за пределами ВПП. Огни знака приземления излучают белый свет.
Ограничительные огни обозначают конец ВПП и излучают красный свет.
Огни зоны приземления служат для обозначения зоны приземления на ВПП с целью облегчения посадки в условиях плохой видимости. Огни устанавливают в два ряда параллельно оси ВПП на участке 900 м от порога ВПП. Они излучают белый свет.
Боковые огни КПБ и огни зоны приземления, располагаясь в одном ряду, образуют световой коридор, по которому пилот легко определяет правильность выхода на ось ВПП.
Глиссадные огни предназначены для указания визуальной глиссады планирования. Тип, число и схема расположения глиссадных огней определяются заданием на проектирование аэродрома. Существует несколько стандартных схем размещения глиссадных огней. Так, например, одна из стандартных схем визуального указания глиссады планирования включает в себя 12 глиссадных огней, размещенных по следующей схеме: две пары фланговых горизонтов (ближний и дальний) по три огня в каждом горизонте. Ближний горизонт располагается на расстоянии 150 м от порога ВПП, дальний - на расстоянии 210 м от ближнего. Каждый глиссадный огонь излучает белый свет в верхней части и красный в нижней. Углы распределения световых лучей и установка глиссадных огней должны быть такими, чтобы пилот при заходе на посадку видел:
- все глиссадные огни красными при нахождении ВС ниже нормальной глиссады планирования и все огни белыми при нахождении ВС выше нормальной глиссады планирования;
- огни ближнего горизонта белыми, а дальнего горизонта красными при нахождении ВС на нормальной глиссаде планирования.
Посадочные огни размещают с двух сторон вдоль ВПП и обозначают ими боковые продольные стороны ВПП. При помощи посадочных огней маркируются 600-метровые участки по концам ВПП. На этих участках посадочные огни излучают жёлтый свет, на остальных - белый.
Огни концевой полосы безопасности (КПБ) - осевые, центрального ряда и боковые - устанавливают только в светосигнальных системах ОВИ-П, ОВИ-П1 перед началом ВПП на участке длиной 300 м. Они предназначены для указания направления на ось ВПП, дают информацию пилоту о ширине зоны приземления, моменте начала выравнивания. Осевые и центральные огни КПБ излучают белый свет, а боковые огни КПБ - красный.
Осевые огни ВПП предназначены для указания пилоту продольной оси ВПП при посадке и взлёте ВС. Для кодирования участков ВПП осевые огни, смонтированные на последних 300 м ВПП для каждого направления посадки, излучают красный свет в направлении к ВС, движущемуся по ВПП. На участке 900-300 м от конца ВПП осевые огни излучают красный и белый свет попеременно, а на остальном участке до порога ВПП - белый. Осевые огни используются при эксплуатации ВС с высокими посадочными скоростями, а также при ширине ВПП более 50 м.
Огни быстрого схода с ВПП располагаются на скоростных выводных РД и предназначены для руления на большой скорости (60 км/ч и более) при сходе с ВПП в целях увеличения пропускной способности ВПП. Огни излучают зелёный свет. Огни схода с ВПП устанавливают на выводных РД, имеющих большой угол закругления. Они предназначены для использования при сходе с ВПП. Огни излучают также зелёный свет. Огни схода с ВПП и огни быстрого схода с ВПП должны быть экранированы так, чтобы они были видны только в заданном направлении.
Боковые и осевые рулёжные огни служат соответственно для указания продольных границ и осевой линии рулёжных дорожек. Боковые рулёжные огни излучают синий свет, а осевые - зелёный.
Стоп-огни предназначены для запрещения движения ВС у пересечений РД, мест примыкания РД к ВПП или мест ожидания при рулении. Они дополняют светофоры или заменяют знаки дневной маркировки огнями высокой интенсивности в условиях плохой видимости. Стоп-огни однонаправленные и излучают красный свет.
Предупредительные огни предназначены для предупреждения пилота о ближайшем пересечении рулёжных дорожек. Огни устанавливают в виде светового горизонта, перпендикулярного оси РД. Они излучают жёлтый свет.
Заградительные огни предназначены для светового обозначения препятствий в районе аэродрома, излучают красный свет и должны устанавливаться в соответствии с «Наставлением по аэродромной службе ГА».
Аэродромные световые указатели облегчают экипажу ориентировку на аэродроме при рулении, а также при движении ВС по аэродрому. Огни бывают двух видов - управляемые и неуправляемые. К управляемым относятся светофоры и стрелочные указатели. Светофоры, запрещающие движение, должны излучать красный свет, разрешающие - зелёный, а стрелки (световые указатели направления движения) - жёлтый свет. Цветовое исполнение неуправляемых светосигнальных знаков определяется их назначением. На рабочем поле знака прямоугольной формы, как правило, имеется только один символ в виде буквы, цифры или стрелки. Формы и размеры символов соответствуют рекомендациям ICAO.

Разметка ВПП

Разметка необходима прежде всего для наиболее точной и, следовательно, безопасной посадки самолёта на полосу. Разметка ВПП весьма отлична от той, что мы привыкли видеть на автодорогах .

Слева-направо:

Концевая полоса безопасности, КПБ (жёлтые шевроны). Предназначена для защиты поверхности земли от обдувания мощными струями выхлопов реактивных двигателей (чтобы не разрушать поверхность, не поднимать пыль и т. д.), а также для случаев выкатывания за ВПП. Летательным аппаратам запрещено находиться на КПБ, потому что её поверхность не рассчитана на их вес.
Перемещённый порог (либо смещённый торец , белые стрелки) - зона ВПП, где разрешено руление, разбег и пробег летательных аппаратов, но не посадка.
Порог (либо торец , белые полосы в виде «зебры») - начало ВПП, обозначает начало места, где можно приземляться. Порог сделан таким для того, чтобы быть заметным издалека. Количество линий зависит от ширины ВПП.
Маркированный номер и, если необходимо, буква (Л/L - левая, П/R - правая Ц/С - центральная)
Зона приземления (двойные параллельные прямоугольники, начинаются в 300 м от порога ВПП).
Отметки фиксированного расстояния (большие прямоугольники, располагаются через 150 м). При идеальной посадке пилот глазами «удерживает» зону приземления, и касание происходит непосредственно в зоне посадки.

Необходимым атрибутом разметки являются также осевая и иногда боковые линии.

Активная (рабочая) полоса

Активная полоса (рабочая полоса) - это взлётно-посадочная полоса, используемая для взлётов и (или) посадок воздушных судов в данный момент времени.

Основной фактор выбора ВПП для посадки или взлёта - это направление ветра. Из законов аэродинамики следует, что самолёт не в состоянии производить посадку или взлёт с ощутимым попутным ветром. Идеальные условия (лучше абсолютного штиля!) - это взлёт/посадка против ветра. Но ветер не всегда дует точно в противоположном направлении относительно движения самолёта. Поэтому при совершении процедур взлёта и посадки выбирается курс, наиболее отличный от направления ветра. Грубо говоря, чем ближе к положению «против ветра», тем лучше.

В аэропортах с одной или несколькими параллельными ВПП пилотам зачастую приходится сажать самолёты с боковым ветром вплоть до 90°. Но в крупных аэропортах полосы часто располагают под углом друг к другу. К примеру, в аэропорту Сан-Франциско 4 взлётно-посадочные полосы - одна пара параллельных между собой ВПП практически перпендикулярно пересекается другой парой параллельных ВПП. В аэропорту Лас-Вегаса , который также имеет 4 ВПП, угол между 2-мя парами параллельных полос составляет 60°. А в крупнейшем аэропорту Чикаго - О’Хара - 6 ВПП в трёх разных направлениях. Такая конфигурация полос зачастую облегчает жизнь пилотам и диспетчерам. Но и тут есть свои недостатки - сам факт пересечения полос уже несет в себе определённую опасность.

В аэропортах с двумя или более полосами часто применяют практику использования одной полосы для взлёта, другой - для посадки. Так, в московском Шереметьево ВПП 07R/25L используют в основном только для взлёта, а 07L/25R - для посадки. Однако в связи с близостью полос выполнять эти операции одновременно не допускается (одним из условий разрешения на совместную эксплуатацию параллельных ВПП является выполнение требования: расстояние между полосами должно быть более 1,5-2 км).

Самые длинные ВПП в мире

Примечания

См. также

Ссылки

Приказ Росаэронавигации от 28 ноября 2007 г. № 119 «Об утверждении Федеральных авиационных правил „Размещение маркировочных знаков и устройств на зданиях, сооружениях, линиях связи, линиях электропередачи, радиотехническом оборудовании и других объектах, устанавливаемых в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов“»
Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации (РЭГА РФ-94.) Часть 1.
Руководство по эксплуатации гражданских аэродромов Российской Федерации (РЭГА РФ-94.) Часть 2.

Wikimedia Foundation . 2010 .

Смотреть что такое "Взлётно-посадочная полоса" в других словарях:

См. в ст. Аэродром. Энциклопедия «Техника». М.: Росмэн. 2006. Взлётно посадочная полоса (ВВП) часть аэродрома, входящая в качестве рабочей площади … Энциклопедия техники

взлётно-посадочная полоса Энциклопедия «Авиация»

взлётно-посадочная полоса - Лётная полоса. взлётно посадочная полоса (ВВП) часть аэродрома, входящая в качестве рабочей площади в состав лётной полосы (см. рис.), взлётно посадочная полоса представляет собой специально подготовленную и оборудованную полосу земной… … Энциклопедия «Авиация»

Для соизмерения частного самолета и взлетно-посадочной полосы надо знать и учитывать гораздо больше факторов, чем просто тип воздушного судна.

Как тип лайнера, угол подъема и погодные условия определяют соответствие частного самолета длине ВПП?

Производители воздушных судов совершают множество сложных расчетов, чтобы определить рекомендуемую длину взлетно-посадочной полосы для каждого частного самолета , и физический размер лайнера - всего лишь один из ряда факторов, которые рассматриваются специалистами. Когда речь заходит о частных суднах и длине ВПП, конструкторы в обязательном порядке учитывают высоту, на которой расположена воздушная гавань, вес самолета, а также географические и природные условия, например, температуру воздуха.

Какие авиационные факторы диктуют необходимую длину взлетно-посадочной полосы?

Тип самолета является самым большим фактором, определяющим, достаточно ли длины ВПП для взлета и посадки частного самолета ? Эмпирическое правило: чем больше лайнер, тем протяженней должна быть полоса.

Однако есть и другие факторы, которые также необходимо учитывать, когда речь заходит о соответствии воздушного судна длине взлетно-посадочной полосы. К ним относятся:

Максимальный взлетный вес самолета;
Тяга двигателя воздушного судна;
Как быстро лайнер достигает взлетной скорости.

Как высота над уровнем моря и угол подъема влияют на частный самолет и длину взлетно-посадочной полосы?

Если полоса находится на уровне моря и протяженность ВПП составляет 1,5 км, то этого достаточно для взлета и посадки турбовинтовых самолетов, легких, средних и тяжелых джетов. Каждые 500-600 метров высоты над уровнем моря к полосе необходимо прибавлять по 300 метров. Есть несколько самолетов, которые имеют прямые крылья, например, Citation V / Ultra / Encore и Falcon 50 - им достаточно полуторакилометровой полосы. Общее правило турбовинтовых лайнеров заключается в том, что им необходима протяженность 850 метров при нахождении полосы на уровне моря.

Что значит «высота по плотности» и почему пилотам важно знать угол подъема и высоту аэропорта?

Высота по плотности или плотность воздуха на определенной высоте — это то, что пилоты используют для определения характеристик судна, когда речь идет о взлете и посадке в аэропортах, расположенных на большой высоте. Три фактора, которые могут определять плотность воздуха, включают:

Температура;
Высота над уровнем моря;
Влажность.

Поскольку на больших высотах и в жарком климате воздух обладает меньшей плотностью, частный самолет будет поддерживать меньший объем воздуха, поэтому для взлета ему потребуется большая путевая скорость, а значит и более протяженная взлетно-посадочная полоса. Все эти факторы должны быть учтены, поскольку лётно-технические характеристики лайнеров в аэропортах ближе к уровню моря совсем не идентичны тем, которые наблюдаются в жаркий и влажный день в воздушных гаванях на большой высоте. Снижение плотности воздуха может снизить мощность двигателя, а также сократить аэродинамический подъем и сопротивление.

Как вес частного самолета влияет на лайнер и длину ВПП?

Вес и баланс судна важны для безопасного и эффективного пилотирования. Согласно данным Федерального агентства гражданской авиации, максимальный допустимый вес самолета основан на площади поверхности крыла, и какая вертикальная тяга будет сгенерирована. Чем тяжелее самолет, тем длиннее взлетно-посадочная полоса ему потребуется для взлета. Вес самолета может также влиять на скорость сваливания на крыло, прежде чем лайнер наберет или снизит высоту. Пилоты и экипаж должны быть осведомлены о добавлении слишком большого веса, например, в качестве багажа, поскольку это может отрицательно повлиять на набор высоты и пилотирование.

Шошина Ольга

Смотрите также:

О некоторых вопросах налогообложения и амортизации…
Сваливание и штопор — как их избежать
Самолеты малой авиации и пассажирские: все производители
Факторы, которые пилоты частных самолетов должны…
Подъемная сила и сопротивление
Кто есть кто на рынке бизнес-джетов
Сверхзвуковые пассажирские самолёты - вчера, сегодня, завтра
Аренда частного самолета. Что мешает Вам арендовать…
Повышение взлетного веса для легких самолетов в…
15 причин не покупать частный самолет

Материал из Википедии - свободной энциклопедии

Взлётно-посадочная полоса (ВПП) - определенный прямоугольный участок сухопутного аэродрома , подготовленный для посадки и взлёта воздушных судов .

Различают ВПП с искусственным (ИВПП) и грунтовым (ГВПП) покрытием.

Обозначение и размеры

Взлётно-посадочные полосы имеют маркированный номер обычно согласно магнитному курсу , на котором они расположены. В Северной Америке ВПП зачастую нумеруются согласно истинному курсу . Значение курса округляют до десятков. Нулевой курс заменяют курсом 360°. Например, в новосибирском аэропорту Толмачёво ВПП-1 имеет магнитный курс 72°, её обозначение - ВПП 07 . Любая полоса «направлена» одновременно в две стороны, разница между которыми равна 180°. Следовательно, противоположный курс - 252°. Таким образом, первая полоса в Толмачёво будет иметь обозначение ВПП 07/25 . Часто в аэропортах с двумя и более полосами, они располагаются параллельно - то есть на одном и том же курсе. В таких случаях к числовому обозначению добавляют буквенное - L (левая), C (центральная) и R (правая). К примеру, в чикагском аэропорту Мидуэй сразу три полосы расположены на одном курсе - 136°/316°. Соответственно, они имеют такие обозначения: ВПП 13L/31R, ВПП 13C/31C и ВПП 13R/31L. В красноярском аэропорту Емельяново полоса расположена в непосредственной близости от полосы аэропорта Черемшанка , поэтому полосы обозначают ВПП 29L/11R и ВПП 29R/11L соответственно. В парижском аэропорту имени Шарля Де Голля все четыре ВПП имеют одинаковый курс, и во избежание путаницы обозначены как: 8L/26R, 8R/26L, 9L/27R, 9R/27L.

Размеры взлётно-посадочных полос могут быть весьма различны, от совсем маленьких - 300 метров в длину и 10 метров в ширину, до огромных - 5500 метров в длину (Бамда , Жуковский) и до 80 метров в ширину. Самые маленькие используют для лёгкой и сверхлёгкой (СЛА) авиации. Так например для дельталёта (мотодельтаплана) достаточно ста метров разбега при взлёте и столько же для пробега при посадке. Самые крупные полосы строят в больших международных аэропортах и на авиазаводах.

Покрытие

Покрытие для взлётно-посадочных полос (также и для рулёжных дорожек, стоянок) используется также различное. Существуют грунтовые , гравийные , асфальтовые и железобетонные полосы, причём в последнем случае ВПП могут быть как цельнолитые, так и выложенные из готовых стандартных рифлёных плит аэродромного покрытия типа ПАГ-14, ПАГ-18, ПАГ-20 (отличающиеся грузонапряжённостью).
Взлётно-посадочная полоса с искусственным покрытием обозначается аббревиатурой «ИВПП».

Грунтовые аэродромы в непогоду «раскисают», что делает невозможным их эксплуатацию. В годы Второй мировой войны и после широко применялось легкосборное покрытие из стальных профилированных полос, скрепляемых друг с другом, и в сборе образующее полотно, укладываемое непосредственно на грунт («Marston mat» производства США и К1Д производства СССР). Такое покрытие до настоящего времени можно встретить на небольших аэродромах и особенно - вертодромах .

Светосигнальное оборудование

Основная задача светосигнального оборудования (ССО) взлётно-посадочной полосы - обеспечивать безопасную посадку и взлёт воздушных судов в тёмное время суток и в сумерках , а также в условиях ограниченной видимости .

Основные типы ССО: огни малой интенсивности (ОМИ), используемые для некатегорированного захода на посадку, и огни высокой интенсивности (ОВИ), используемые для захода на посадку по I, II, III категории.

ОВИ представляет собой световую полосу чаще всего белого цвета - стробы - длиной 500-700 метров. При заходе на посадку пилот пользуется стробами для визуального контроля положения самолёта относительно курса ВПП. Порог (торец) полосы обозначен практически сплошной линией зелёных огней, расположенной перпендикулярно полосе стробов. Осевая линия самой полосы также обозначена белыми огнями. Кромки ВПП - жёлтыми. Светосигнальное оборудование аэродрома можно разделить на группы огней, располагающиеся в определённой последовательности и легко различимые при установлении визуального контакта пилота с землей.

Группы сигнальных огней:

Огни приближения постоянного и импульсного излучения устанавливают по линии продолжения оси ВПП. Они предназначены для указания пилоту направления на ось ВПП и используются для маркировки участка между БПРМ (см. Маркерный радиомаяк ) и началом ВПП. Хотя импульсные огни приближения и рекомендуются во всех системах ОВИ, но, как показывает практика, их применение целесообразно только днем в тумане, когда отсутствует их слепящее действие. Огни приближения излучают белый свет.
Огни световых горизонтов располагаются перпендикулярно линии продолжения оси ВПП, создавая искусственный горизонт. Световые горизонты дают информацию пилоту о поперечном крене ВС по отношению к поверхности ВПП. Огни световых горизонтов излучают белый свет.
Входные огни устанавливают у порога ВПП. Они предназначены для указания начала ВПП (его торца) и излучают зелёный свет.
Огни знака приземления устанавливают на расстоянии 150-300 м от порога ВПП перпендикулярно оси ВПП в виде небольшого светового горизонта за пределами ВПП. Огни знака приземления излучают белый свет.
Ограничительные огни обозначают конец ВПП и излучают красный свет.
Огни зоны приземления служат для обозначения зоны приземления на ВПП с целью облегчения посадки в условиях плохой видимости. Огни устанавливают в два ряда параллельно оси ВПП на участке 900 м от порога ВПП. Они излучают белый свет.
Боковые огни КПБ и огни зоны приземления, располагаясь в одном ряду, образуют световой коридор, по которому пилот легко определяет правильность выхода на ось ВПП.
Глиссадные огни предназначены для указания визуальной глиссады планирования. Тип, число и схема расположения глиссадных огней определяются заданием на проектирование аэродрома. Существует несколько стандартных схем размещения глиссадных огней. Так, например, одна из стандартных схем визуального указания глиссады планирования включает в себя 12 глиссадных огней, размещенных по следующей схеме: две пары фланговых горизонтов (ближний и дальний) по три огня в каждом горизонте. Ближний горизонт располагается на расстоянии 150 м от порога ВПП, дальний - на расстоянии 210 м от ближнего. Каждый глиссадный огонь излучает белый свет в верхней части и красный в нижней. Углы распределения световых лучей и установка глиссадных огней должны быть такими, чтобы пилот при заходе на посадку видел:
- все глиссадные огни красными при нахождении ВС ниже нормальной глиссады планирования и все огни белыми при нахождении ВС выше нормальной глиссады планирования;
- огни ближнего горизонта белыми, а дальнего горизонта красными при нахождении ВС на нормальной глиссаде планирования.
Посадочные огни размещают с двух сторон вдоль ВПП и обозначают ими боковые продольные стороны ВПП. При помощи посадочных огней маркируются 600-метровые участки по концам ВПП. На этих участках посадочные огни излучают жёлтый свет, на остальных - белый.
Огни концевой полосы торможения (КПТ) - осевые, центрального ряда и боковые - устанавливают только в светосигнальных системах ОВИ-П, ОВИ-П1 перед началом ВПП на участке длиной 300 м. Они предназначены для указания направления на ось ВПП, дают информацию пилоту о ширине зоны приземления, моменте начала выравнивания. Осевые и центральные огни КПБ излучают белый свет, а боковые огни КПБ - красный.
Осевые огни ВПП предназначены для указания пилоту продольной оси ВПП при посадке и взлёте ВС. Для кодирования участков ВПП осевые огни, смонтированные на последних 300 м ВПП для каждого направления посадки, излучают красный свет в направлении к ВС, движущемуся по ВПП. На участке 900-300 м от конца ВПП осевые огни излучают красный и белый свет попеременно, а на остальном участке до порога ВПП - белый. Осевые огни используются при эксплуатации ВС с высокими посадочными скоростями, а также при ширине ВПП более 50 м.
Огни быстрого схода с ВПП располагаются на скоростных выводных РД и предназначены для руления на большой скорости (60 км/ч и более) при сходе с ВПП в целях увеличения пропускной способности ВПП. Огни излучают зелёный свет. Огни схода с ВПП устанавливают на выводных РД, имеющих большой угол закругления. Они предназначены для использования при сходе с ВПП. Огни излучают также зелёный свет. Огни схода с ВПП и огни быстрого схода с ВПП должны быть экранированы так, чтобы они были видны только в заданном направлении.
Боковые и осевые рулёжные огни служат соответственно для указания продольных границ и осевой линии рулёжных дорожек. Боковые рулёжные огни излучают синий свет, а осевые - зелёный.
Стоп-огни предназначены для запрещения движения ВС у пересечений РД, мест примыкания РД к ВПП или мест ожидания при рулении. Они дополняют светофоры или заменяют знаки дневной маркировки огнями высокой интенсивности в условиях плохой видимости. Стоп-огни однонаправленные и излучают красный свет.
Предупредительные огни предназначены для предупреждения пилота о ближайшем пересечении рулёжных дорожек. Огни устанавливают в виде светового горизонта, перпендикулярного оси РД. Они излучают жёлтый свет.
Заградительные огни предназначены для светового обозначения препятствий в районе аэродрома, излучают красный свет и должны устанавливаться в соответствии с «Наставлением по аэродромной службе ГА».
Аэродромные световые указатели облегчают экипажу ориентировку на аэродроме при рулении, а также при движении ВС по аэродрому. Огни бывают двух видов - управляемые и неуправляемые. К управляемым относятся светофоры и стрелочные указатели. Светофоры, запрещающие движение, должны излучать красный свет, разрешающие - зелёный, а стрелки (световые указатели направления движения) - жёлтый свет. Цветовое исполнение неуправляемых светосигнальных знаков определяется их назначением. На рабочем поле знака прямоугольной формы, как правило, имеется только один символ в виде буквы, цифры или стрелки. Формы и размеры символов соответствуют рекомендациям ICAO.

Разметка ВПП

Разметка необходима для точной и безопасной посадки самолёта на полосу. Разметка ВПП весьма отличается от автодорожной.

Слева-направо:

Концевая полоса безопасности, КПБ (жёлтые шевроны). Предназначена для защиты поверхности земли от обдувания мощными струями выхлопов реактивных двигателей (чтобы не разрушать поверхность, не поднимать пыль и т. д.), а также для случаев выкатывания за ВПП. Летательным аппаратам запрещено находиться на КПБ, потому что её поверхность не рассчитана на их вес.
Перемещённый порог (либо смещённый торец , белые стрелки) - зона ВПП, где разрешено руление, разбег и пробег летательных аппаратов, но не посадка.
Порог (либо торец , белые полосы в виде «зебры») - начало ВПП, обозначает начало места, где можно приземляться. Порог сделан таким для того, чтобы быть заметным издалека. Количество линий зависит от ширины ВПП.
Маркированный номер и, если необходимо, буква (Л/L - левая, П/R - правая Ц/С - центральная)
Зона приземления (двойные параллельные прямоугольники, начинаются в 300 м от порога ВПП).
Отметки фиксированного расстояния (большие прямоугольники, располагаются через 150 м). При идеальной посадке пилот глазами «удерживает» зону приземления, и касание происходит непосредственно в зоне посадки.

Необходимым атрибутом разметки являются также осевая и иногда боковые линии. На схеме не показана контрольная точка аэродрома (КТА), которая обозначается на геометрическом центре ВПП в виде окружности белого цвета. Если аэродром имеет более одной взлётно-посадочной полосы, то КТА рисуется только на главной (самой большой) ВПП аэродрома.

Активная (рабочая) полоса

Основной фактор выбора ВПП для посадки или взлёта - это направление ветра. Из законов аэродинамики следует, что при встречном ветре уменьшается путевая скорость летательного аппарата, что на практике означает уменьшение длины разбега на взлёте и пробега при посадке, что, в свою очередь, положительно сказывается на безопасности выполнения полёта. В связи с этим предпочтение уделяется полосе на которой составляющая встречного ветра наибольшая, а бокового - наименьшая. На практике, рабочая ВПП может быть определена даже с попутной составляющей ветра. Ремонтные работы, неисправность оборудования посадки, орнитологическая обстановка и даже авиационное происшествие - те факторы, которые могут повлиять на выбор ВПП.

В аэропортах с одной или несколькими параллельными ВПП пилотам зачастую приходится сажать самолёты с боковым ветром вплоть до 90°. Но в крупных аэропортах полосы часто располагают под углом друг к другу. К примеру, в аэропорту Сан-Франциско четыре взлётно-посадочные полосы - одна пара параллельных между собой ВПП практически перпендикулярно пересекается другой парой параллельных ВПП. В аэропорту Лас-Вегаса , который также имеет четыре ВПП, угол между двумя парами параллельных полос составляет 60°. А в крупнейшем аэропорту Чикаго - О’Хара - шесть ВПП в трёх разных направлениях. Такая конфигурация полос зачастую облегчает жизнь пилотам и диспетчерам. Но и тут есть свои недостатки - сам факт пересечения полос уже несет в себе определённую опасность.

В аэропортах с двумя или более полосами часто применяют практику использования одной полосы для взлёта, другой - для посадки. Так, в московском Шереметьево ВПП 06R/24L используют в основном только для взлёта, а 06L/24R - для посадки. Однако в связи с близостью полос выполнять эти операции одновременно не допускается (одним из условий разрешения на совместную эксплуатацию параллельных ВПП является выполнение требования: расстояние между полосами должно быть более 1,5-2 км).

Самые длинные ВПП в мире

Самые короткие ВПП в мире

Дополнительно

В Гибралтарском аэропорту , который расположен в очень ограниченном пространстве, взлётно-посадочная полоса пересекает автомобильную дорогу, где имеется переезд (36°09′05″ с. ш. 5°20′55″ з. д. / 36.1512777° с. ш. 5.3487217° з. д. / 36.1512777; -5.3487217 (G) (Я) ), схожий с железнодорожным .
В аэропорту Новозеландского города Гисборн (38°39′57″ ю. ш. 177°58′40″ в. д. / 38.6658545° ю. ш. 177.9776868° в. д. / -38.6658545; 177.9776868 (G) (Я) ) и на экспериментальном аэродроме Дзёмги (50°36′50″ с. ш. 137°04′53″ в. д. / 50.6139264° с. ш. 137.0812708° в. д. / 50.6139264; 137.0812708 (G) (Я) ) (Россия) имеются железнодорожные переезды на пересечении взлётно-посадочной полосы и линий железной дороги.
Единственный в мире аэропорт без взлётно-посадочной полосы - это аэропорт Барра (57°01′31″ с. ш. 7°26′57″ з. д. / 57.0252062° с. ш. 7.4491382° з. д. / 57.0252062; -7.4491382 (G) (Я) ), расположенный на острове Барра в Шотландии (Великобритания). Самолёт садится прямо на песок во время отлива , на места, отмеченные деревянными знаками. Так как аэропорт располагается непосредственно на пляже , то перед приёмом или отправлением самолёта поднимается ветроуказатель , что является не только указателем силы и направления ветра для экипажа самолёта, но и требованием для отдыхающих освободить зону аэропорта. Соответственно аэропорт не работает во время прилива, поскольку его территория затопляется.
Одна из самых оригинальных взлётно-посадочных полос является ВПП Португальского аэропорта на острове Мадейра (Аэропорт Фуншала или Аэропорт Санта-Катарины), часть которой представляет собой эстакаду . Кроме того под ВПП проходит автодорога .

Напишите отзыв о статье "Взлётно-посадочная полоса"

Примечания

См. также

Ссылки

Отрывок, характеризующий Взлётно-посадочная полоса

– Что такое? Что такое? – спрашивал он, но товарищ его уже скакал по направлению к крикам, мимо Василия Блаженного. Офицер сел верхом и поехал за ним. Когда он подъехал к мосту, он увидал снятые с передков две пушки, пехоту, идущую по мосту, несколько поваленных телег, несколько испуганных лиц и смеющиеся лица солдат. Подле пушек стояла одна повозка, запряженная парой. За повозкой сзади колес жались четыре борзые собаки в ошейниках. На повозке была гора вещей, и на самом верху, рядом с детским, кверху ножками перевернутым стульчиком сидела баба, пронзительно и отчаянно визжавшая. Товарищи рассказывали офицеру, что крик толпы и визги бабы произошли оттого, что наехавший на эту толпу генерал Ермолов, узнав, что солдаты разбредаются по лавкам, а толпы жителей запружают мост, приказал снять орудия с передков и сделать пример, что он будет стрелять по мосту. Толпа, валя повозки, давя друг друга, отчаянно кричала, теснясь, расчистила мост, и войска двинулись вперед.

В самом городе между тем было пусто. По улицам никого почти не было. Ворота и лавки все были заперты; кое где около кабаков слышались одинокие крики или пьяное пенье. Никто не ездил по улицам, и редко слышались шаги пешеходов. На Поварской было совершенно тихо и пустынно. На огромном дворе дома Ростовых валялись объедки сена, помет съехавшего обоза и не было видно ни одного человека. В оставшемся со всем своим добром доме Ростовых два человека были в большой гостиной. Это были дворник Игнат и казачок Мишка, внук Васильича, оставшийся в Москве с дедом. Мишка, открыв клавикорды, играл на них одним пальцем. Дворник, подбоченившись и радостно улыбаясь, стоял пред большим зеркалом.
– Вот ловко то! А? Дядюшка Игнат! – говорил мальчик, вдруг начиная хлопать обеими руками по клавишам.
– Ишь ты! – отвечал Игнат, дивуясь на то, как все более и более улыбалось его лицо в зеркале.
– Бессовестные! Право, бессовестные! – заговорил сзади их голос тихо вошедшей Мавры Кузминишны. – Эка, толсторожий, зубы то скалит. На это вас взять! Там все не прибрано, Васильич с ног сбился. Дай срок!
Игнат, поправляя поясок, перестав улыбаться и покорно опустив глаза, пошел вон из комнаты.
– Тетенька, я полегоньку, – сказал мальчик.
– Я те дам полегоньку. Постреленок! – крикнула Мавра Кузминишна, замахиваясь на него рукой. – Иди деду самовар ставь.
Мавра Кузминишна, смахнув пыль, закрыла клавикорды и, тяжело вздохнув, вышла из гостиной и заперла входную дверь.
Выйдя на двор, Мавра Кузминишна задумалась о том, куда ей идти теперь: пить ли чай к Васильичу во флигель или в кладовую прибрать то, что еще не было прибрано?
В тихой улице послышались быстрые шаги. Шаги остановились у калитки; щеколда стала стучать под рукой, старавшейся отпереть ее.
Мавра Кузминишна подошла к калитке.
– Кого надо?
– Графа, графа Илью Андреича Ростова.
– Да вы кто?
– Я офицер. Мне бы видеть нужно, – сказал русский приятный и барский голос.
Мавра Кузминишна отперла калитку. И на двор вошел лет восемнадцати круглолицый офицер, типом лица похожий на Ростовых.
– Уехали, батюшка. Вчерашнего числа в вечерни изволили уехать, – ласково сказала Мавра Кузмипишна.
Молодой офицер, стоя в калитке, как бы в нерешительности войти или не войти ему, пощелкал языком.
– Ах, какая досада!.. – проговорил он. – Мне бы вчера… Ах, как жалко!..
Мавра Кузминишна между тем внимательно и сочувственно разглядывала знакомые ей черты ростовской породы в лице молодого человека, и изорванную шинель, и стоптанные сапоги, которые были на нем.
– Вам зачем же графа надо было? – спросила она.
– Да уж… что делать! – с досадой проговорил офицер и взялся за калитку, как бы намереваясь уйти. Он опять остановился в нерешительности.
– Видите ли? – вдруг сказал он. – Я родственник графу, и он всегда очень добр был ко мне. Так вот, видите ли (он с доброй и веселой улыбкой посмотрел на свой плащ и сапоги), и обносился, и денег ничего нет; так я хотел попросить графа…
Мавра Кузминишна не дала договорить ему.
– Вы минуточку бы повременили, батюшка. Одною минуточку, – сказала она. И как только офицер отпустил руку от калитки, Мавра Кузминишна повернулась и быстрым старушечьим шагом пошла на задний двор к своему флигелю.
В то время как Мавра Кузминишна бегала к себе, офицер, опустив голову и глядя на свои прорванные сапоги, слегка улыбаясь, прохаживался по двору. «Как жалко, что я не застал дядюшку. А славная старушка! Куда она побежала? И как бы мне узнать, какими улицами мне ближе догнать полк, который теперь должен подходить к Рогожской?» – думал в это время молодой офицер. Мавра Кузминишна с испуганным и вместе решительным лицом, неся в руках свернутый клетчатый платочек, вышла из за угла. Не доходя несколько шагов, она, развернув платок, вынула из него белую двадцатипятирублевую ассигнацию и поспешно отдала ее офицеру.
– Были бы их сиятельства дома, известно бы, они бы, точно, по родственному, а вот может… теперича… – Мавра Кузминишна заробела и смешалась. Но офицер, не отказываясь и не торопясь, взял бумажку и поблагодарил Мавру Кузминишну. – Как бы граф дома были, – извиняясь, все говорила Мавра Кузминишна. – Христос с вами, батюшка! Спаси вас бог, – говорила Мавра Кузминишна, кланяясь и провожая его. Офицер, как бы смеясь над собою, улыбаясь и покачивая головой, почти рысью побежал по пустым улицам догонять свой полк к Яузскому мосту.
А Мавра Кузминишна еще долго с мокрыми глазами стояла перед затворенной калиткой, задумчиво покачивая головой и чувствуя неожиданный прилив материнской нежности и жалости к неизвестному ей офицерику.

В недостроенном доме на Варварке, внизу которого был питейный дом, слышались пьяные крики и песни. На лавках у столов в небольшой грязной комнате сидело человек десять фабричных. Все они, пьяные, потные, с мутными глазами, напруживаясь и широко разевая рты, пели какую то песню. Они пели врозь, с трудом, с усилием, очевидно, не для того, что им хотелось петь, но для того только, чтобы доказать, что они пьяны и гуляют. Один из них, высокий белокурый малый в чистой синей чуйке, стоял над ними. Лицо его с тонким прямым носом было бы красиво, ежели бы не тонкие, поджатые, беспрестанно двигающиеся губы и мутные и нахмуренные, неподвижные глаза. Он стоял над теми, которые пели, и, видимо воображая себе что то, торжественно и угловато размахивал над их головами засученной по локоть белой рукой, грязные пальцы которой он неестественно старался растопыривать. Рукав его чуйки беспрестанно спускался, и малый старательно левой рукой опять засучивал его, как будто что то было особенно важное в том, чтобы эта белая жилистая махавшая рука была непременно голая. В середине песни в сенях и на крыльце послышались крики драки и удары. Высокий малый махнул рукой.
– Шабаш! – крикнул он повелительно. – Драка, ребята! – И он, не переставая засучивать рукав, вышел на крыльцо.
Фабричные пошли за ним. Фабричные, пившие в кабаке в это утро под предводительством высокого малого, принесли целовальнику кожи с фабрики, и за это им было дано вино. Кузнецы из соседних кузень, услыхав гульбу в кабаке и полагая, что кабак разбит, силой хотели ворваться в него. На крыльце завязалась драка.
Целовальник в дверях дрался с кузнецом, и в то время как выходили фабричные, кузнец оторвался от целовальника и упал лицом на мостовую.
Другой кузнец рвался в дверь, грудью наваливаясь на целовальника.
Малый с засученным рукавом на ходу еще ударил в лицо рвавшегося в дверь кузнеца и дико закричал:
– Ребята! наших бьют!
В это время первый кузнец поднялся с земли и, расцарапывая кровь на разбитом лице, закричал плачущим голосом:
– Караул! Убили!.. Человека убили! Братцы!..
– Ой, батюшки, убили до смерти, убили человека! – завизжала баба, вышедшая из соседних ворот. Толпа народа собралась около окровавленного кузнеца.
– Мало ты народ то грабил, рубахи снимал, – сказал чей то голос, обращаясь к целовальнику, – что ж ты человека убил? Разбойник!
Высокий малый, стоя на крыльце, мутными глазами водил то на целовальника, то на кузнецов, как бы соображая, с кем теперь следует драться.
– Душегуб! – вдруг крикнул он на целовальника. – Вяжи его, ребята!
– Как же, связал одного такого то! – крикнул целовальник, отмахнувшись от набросившихся на него людей, и, сорвав с себя шапку, он бросил ее на землю. Как будто действие это имело какое то таинственно угрожающее значение, фабричные, обступившие целовальника, остановились в нерешительности.
– Порядок то я, брат, знаю очень прекрасно. Я до частного дойду. Ты думаешь, не дойду? Разбойничать то нонче никому не велят! – прокричал целовальник, поднимая шапку.
– И пойдем, ишь ты! И пойдем… ишь ты! – повторяли друг за другом целовальник и высокий малый, и оба вместе двинулись вперед по улице. Окровавленный кузнец шел рядом с ними. Фабричные и посторонний народ с говором и криком шли за ними.
У угла Маросейки, против большого с запертыми ставнями дома, на котором была вывеска сапожного мастера, стояли с унылыми лицами человек двадцать сапожников, худых, истомленных людей в халатах и оборванных чуйках.
– Он народ разочти как следует! – говорил худой мастеровой с жидкой бородйой и нахмуренными бровями. – А что ж, он нашу кровь сосал – да и квит. Он нас водил, водил – всю неделю. А теперь довел до последнего конца, а сам уехал.
Увидав народ и окровавленного человека, говоривший мастеровой замолчал, и все сапожники с поспешным любопытством присоединились к двигавшейся толпе.
– Куда идет народ то?
– Известно куда, к начальству идет.
– Что ж, али взаправду наша не взяла сила?
– А ты думал как! Гляди ко, что народ говорит.
Слышались вопросы и ответы. Целовальник, воспользовавшись увеличением толпы, отстал от народа и вернулся к своему кабаку.
Высокий малый, не замечая исчезновения своего врага целовальника, размахивая оголенной рукой, не переставал говорить, обращая тем на себя общее внимание. На него то преимущественно жался народ, предполагая от него получить разрешение занимавших всех вопросов.
– Он покажи порядок, закон покажи, на то начальство поставлено! Так ли я говорю, православные? – говорил высокий малый, чуть заметно улыбаясь.
– Он думает, и начальства нет? Разве без начальства можно? А то грабить то мало ли их.
– Что пустое говорить! – отзывалось в толпе. – Как же, так и бросят Москву то! Тебе на смех сказали, а ты и поверил. Мало ли войсков наших идет. Так его и пустили! На то начальство. Вон послушай, что народ то бает, – говорили, указывая на высокого малого.
У стены Китай города другая небольшая кучка людей окружала человека в фризовой шинели, держащего в руках бумагу.
– Указ, указ читают! Указ читают! – послышалось в толпе, и народ хлынул к чтецу.
Человек в фризовой шинели читал афишку от 31 го августа. Когда толпа окружила его, он как бы смутился, но на требование высокого малого, протеснившегося до него, он с легким дрожанием в голосе начал читать афишку сначала.
«Я завтра рано еду к светлейшему князю, – читал он (светлеющему! – торжественно, улыбаясь ртом и хмуря брови, повторил высокий малый), – чтобы с ним переговорить, действовать и помогать войскам истреблять злодеев; станем и мы из них дух… – продолжал чтец и остановился („Видал?“ – победоносно прокричал малый. – Он тебе всю дистанцию развяжет…»)… – искоренять и этих гостей к черту отправлять; я приеду назад к обеду, и примемся за дело, сделаем, доделаем и злодеев отделаем».
Последние слова были прочтены чтецом в совершенном молчании. Высокий малый грустно опустил голову. Очевидно было, что никто не понял этих последних слов. В особенности слова: «я приеду завтра к обеду», видимо, даже огорчили и чтеца и слушателей. Понимание народа было настроено на высокий лад, а это было слишком просто и ненужно понятно; это было то самое, что каждый из них мог бы сказать и что поэтому не мог говорить указ, исходящий от высшей власти.
Все стояли в унылом молчании. Высокий малый водил губами и пошатывался.
– У него спросить бы!.. Это сам и есть?.. Как же, успросил!.. А то что ж… Он укажет… – вдруг послышалось в задних рядах толпы, и общее внимание обратилось на выезжавшие на площадь дрожки полицеймейстера, сопутствуемого двумя конными драгунами.
Полицеймейстер, ездивший в это утро по приказанию графа сжигать барки и, по случаю этого поручения, выручивший большую сумму денег, находившуюся у него в эту минуту в кармане, увидав двинувшуюся к нему толпу людей, приказал кучеру остановиться.
– Что за народ? – крикнул он на людей, разрозненно и робко приближавшихся к дрожкам. – Что за народ? Я вас спрашиваю? – повторил полицеймейстер, не получавший ответа.
– Они, ваше благородие, – сказал приказный во фризовой шинели, – они, ваше высокородие, по объявлению сиятельнейшего графа, не щадя живота, желали послужить, а не то чтобы бунт какой, как сказано от сиятельнейшего графа…
– Граф не уехал, он здесь, и об вас распоряжение будет, – сказал полицеймейстер. – Пошел! – сказал он кучеру. Толпа остановилась, скучиваясь около тех, которые слышали то, что сказало начальство, и глядя на отъезжающие дрожки.
Полицеймейстер в это время испуганно оглянулся, что то сказал кучеру, и лошади его поехали быстрее.
– Обман, ребята! Веди к самому! – крикнул голос высокого малого. – Не пущай, ребята! Пущай отчет подаст! Держи! – закричали голоса, и народ бегом бросился за дрожками.
Толпа за полицеймейстером с шумным говором направилась на Лубянку.
– Что ж, господа да купцы повыехали, а мы за то и пропадаем? Что ж, мы собаки, что ль! – слышалось чаще в толпе.

Вечером 1 го сентября, после своего свидания с Кутузовым, граф Растопчин, огорченный и оскорбленный тем, что его не пригласили на военный совет, что Кутузов не обращал никакого внимания на его предложение принять участие в защите столицы, и удивленный новым открывшимся ему в лагере взглядом, при котором вопрос о спокойствии столицы и о патриотическом ее настроении оказывался не только второстепенным, но совершенно ненужным и ничтожным, – огорченный, оскорбленный и удивленный всем этим, граф Растопчин вернулся в Москву. Поужинав, граф, не раздеваясь, прилег на канапе и в первом часу был разбужен курьером, который привез ему письмо от Кутузова. В письме говорилось, что так как войска отступают на Рязанскую дорогу за Москву, то не угодно ли графу выслать полицейских чиновников, для проведения войск через город. Известие это не было новостью для Растопчина. Не только со вчерашнего свиданья с Кутузовым на Поклонной горе, но и с самого Бородинского сражения, когда все приезжавшие в Москву генералы в один голос говорили, что нельзя дать еще сражения, и когда с разрешения графа каждую ночь уже вывозили казенное имущество и жители до половины повыехали, – граф Растопчин знал, что Москва будет оставлена; но тем не менее известие это, сообщенное в форме простой записки с приказанием от Кутузова и полученное ночью, во время первого сна, удивило и раздражило графа.
Впоследствии, объясняя свою деятельность за это время, граф Растопчин в своих записках несколько раз писал, что у него тогда было две важные цели: De maintenir la tranquillite a Moscou et d"en faire partir les habitants. [Сохранить спокойствие в Москве и выпроводить из нее жителей.] Если допустить эту двоякую цель, всякое действие Растопчина оказывается безукоризненным. Для чего не вывезена московская святыня, оружие, патроны, порох, запасы хлеба, для чего тысячи жителей обмануты тем, что Москву не сдадут, и разорены? – Для того, чтобы соблюсти спокойствие в столице, отвечает объяснение графа Растопчина. Для чего вывозились кипы ненужных бумаг из присутственных мест и шар Леппиха и другие предметы? – Для того, чтобы оставить город пустым, отвечает объяснение графа Растопчина. Стоит только допустить, что что нибудь угрожало народному спокойствию, и всякое действие становится оправданным.
Все ужасы террора основывались только на заботе о народном спокойствии.
На чем же основывался страх графа Растопчина о народном спокойствии в Москве в 1812 году? Какая причина была предполагать в городе склонность к возмущению? Жители уезжали, войска, отступая, наполняли Москву. Почему должен был вследствие этого бунтовать народ?
Не только в Москве, но во всей России при вступлении неприятеля не произошло ничего похожего на возмущение. 1 го, 2 го сентября более десяти тысяч людей оставалось в Москве, и, кроме толпы, собравшейся на дворе главнокомандующего и привлеченной им самим, – ничего не было. Очевидно, что еще менее надо было ожидать волнения в народе, ежели бы после Бородинского сражения, когда оставление Москвы стало очевидно, или, по крайней мере, вероятно, – ежели бы тогда вместо того, чтобы волновать народ раздачей оружия и афишами, Растопчин принял меры к вывозу всей святыни, пороху, зарядов и денег и прямо объявил бы народу, что город оставляется.
Растопчин, пылкий, сангвинический человек, всегда вращавшийся в высших кругах администрации, хотя в с патриотическим чувством, не имел ни малейшего понятия о том народе, которым он думал управлять. С самого начала вступления неприятеля в Смоленск Растопчин в воображении своем составил для себя роль руководителя народного чувства – сердца России. Ему не только казалось (как это кажется каждому администратору), что он управлял внешними действиями жителей Москвы, но ему казалось, что он руководил их настроением посредством своих воззваний и афиш, писанных тем ёрническим языком, который в своей среде презирает народ и которого он не понимает, когда слышит его сверху. Красивая роль руководителя народного чувства так понравилась Растопчину, он так сжился с нею, что необходимость выйти из этой роли, необходимость оставления Москвы без всякого героического эффекта застала его врасплох, и он вдруг потерял из под ног почву, на которой стоял, в решительно не знал, что ему делать. Он хотя и знал, но не верил всею душою до последней минуты в оставление Москвы и ничего не делал с этой целью. Жители выезжали против его желания. Ежели вывозили присутственные места, то только по требованию чиновников, с которыми неохотно соглашался граф. Сам же он был занят только тою ролью, которую он для себя сделал. Как это часто бывает с людьми, одаренными пылким воображением, он знал уже давно, что Москву оставят, но знал только по рассуждению, но всей душой не верил в это, не перенесся воображением в это новое положение.

Каждый, кто хотя бы раз в жизни летал на самолёте, помнит то ощущение опасности, когда самолёт заходит на посадку. А теперь представьте, какие ощущения одолевают тех, кто решил приземлиться не в привычном удобном и безопасном аэропорту, а в каком-нибудь отдалённом месте, где даже дорог нету асфальтовых, не говоря уже о взлётно-посадочных полосах) А чтобы легче было это себе представить, мы приготовили для Вас список из десяти самых опасных посадочных полос в мире

Для любителей экстрима уже были статьи о самых страшных канатных дорогах и захватывающих аттракционах . Предлагаю Вам получить ещё порцию адреналина, виртуально приземлившись на эти опаснейшие посадочные полосы.
Гренландия, несмотря на запутывающее название (green — зелёный, land — земля), на самом деле почти полностью покрыта льдами и айсбергами. Неудивительно, что приземление самолёта между двумя высокими айсбергами больше походит на засовывание руки в мясорубку в надежде на лучшее. именно так выглядит аэропорт в Нарсарсуаке, в небе над единственной взлётно-посадочной полосой которого очень холодно, ветрено, и полно воздушных ям, способных заставить самолёт попросту упасть и разбиться

В аэропорту Матекане африканского королевства Лесото эффективно совместили посадочную полосу и 700-метровый отвесный утес — комбинация сродни кровотечению из носа в клетке с тиграми

Ситуация усугубляется ещё и тем, что сама полоса достаточно короткая, из-за чего при взлёте пилотам приходится некоторое время буквально падать вниз, пока самолёт не набирает наконец достаточной скорости и не выравнивается. Чем-то напоминает лётные "опыты" койота из старого мультфильма про койота и кукушку)

Похожая комбинация наблютается и во всемирно известном французском горнолыжном курорте Куршавель в Альпах, где крошечная 600-метровая посадочная полоса заканчивается обрывом, с которого самолёты, также как и в Матекане,"сигают" вниз при взлёте. Ситуацию усугубляет почти постоянное обледенение и сильные ветра, из-за чего и посадка, и взлёт чрезвычайно сложновыполнимы. Поэтому сюда допускаются только специально сертифицированные профессиональные пилоты и, в виде исключения, голливудский киноактёр Пирс Броснан, также имеющий отличные навыки пилотирования

Ещё один весёлый аэропорт находится в столице Эквадора. Мало того, что посадочная полоса будет раскачивать самолёт на протяжении всего приземления (или взлёта), пока пассажирам не станет плохо, так ещё и в самом центре будет небольшой ухаб, на котором самолёт подскакивает вверх и снова падает на шасси

Ещё более усугубляют и без того неидеальную посадку местные погодные условия (в основном частые тропические ливни), но и это ещё не все — иногда веселья добавляют ещё и расположенные неподалёку действующие вулканы, которые запускают в небо кучу пепла, значительно ухудшающую видимость и забивающую двигатели самолётов

Следующий опасный аэропорт находится на острове Саба (одном из Антильских островов) в Нидерландах

Это самая живописная взлётно-посадочная полоса в нашем списке

Находится она на километровом утёсе и с обеих сторон резко обрывается, хотя 430-метровая длина вообще ставит под сомнение какое-либо приземление или взлёт — пилоту следует неплохо прицелиться, прежде чем идти на посадку, иначе самолёт просто рухнет с другой стороны полосы…

Очередной чудо-аэропорт находится в Шотландии — это аэропорт Барра . Шотландцы вообще не стали заморачиваться с посадочной полосой — её заменяет мягкий песчаный берег, вследствие чего пилотам постоянно приходится менять стратегию приземления, основываясь на положении океанских потоков

Взлётно-посадочная полоса международного аэропорта Тонконтин в Гондурасе поражает своей некомпетентностью — здесь бок о бок стоят автомобили и самолёты, а пилотам при посадке часто приходится проходить настоящую полосу препятствий, лавируя между машин и стараясь сохранить жизни пассажиров

Если многочасовой полёт на огромной высоте Вас не утомил — не расстраивайтесь, Вы можете продолжить наслаждаться тяжёлыми высотными условиями здесь, в тибетском аэропорту Бангда, являющемся высочайшим в мире, т.к. находится на горном плато в 4334 метрах выше уровня моря. Из-за большой разреженности водзуха и других факторов, обусловленных такой высотностью, взлётно-посадочная полоса аэропорта Бангда ратянута на огромное расстояние — здесь с лёгкостью поместилось бы более 60 футбольных полей! От некоторой боязни при приземлении полностью отвлекают неповторимые виды горных хребтов и нависающих над и под ними облаков на тысячи километров вокруг, хотя на них можно будет ещё вдоволь налюбоваться во время двухчасовой поездки по узким, крутым, петляющим, да и в целом очень опасным горным дорогам к самому городу (именно на таком расстоянии от него находится аэропорт)

Вы когда-нибудь приземлялись на поле для гольфа?) Что ж, думаю немногие ответят утвердительно на такой странный вопрос, но если такое желание присутствует, то Вам прямая дорога в столицу Тайланда, город Бангкок, а именно — на одну из двух взлётно-посадочных полос международного аэропорта Дон Мыанг

Первоначально Дон Мыанг был построен как военный аэропорт, а поле для гольфа на 18 лунок предназначалось для того, чтобы солдатам было чем заняться в свободное время) Кстати, всё это функционирует до сих пор, но если Вы дальтоник, то лучше поиграйте в гольф где-нибудь в другом месте, т.к. о приближении самолёта "гольфистов" информирует небольшой красный фонарь)

Если Вы, подлетая к танзанийскому аэропорту Мванза, возьмёте в руки бинокль и посмотрите на посадочную полосу, то возможно различите маленькую табличку, предостерегающую о том, что на ней много ям) По сути, даже проехав здесь на автомобиле, можно неплохо подпортить подвеску и покрышки, так что приготовьтесь к весёлому приземлению)

Эта статья ни в коем случае не ориентирована на то, чтобы удержать Вас от полёта в перечисленные места, в любом случае самолёт скорее всего приземлится благополучно, просто перед посадкой приметьте заранее, где находится бумажный пакет, глубоко вздохните и надейтесь на лучшее! Удачной посадки)

Разделы